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Auteur Sujet: Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.  (Lu 83264 fois)

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« le: 01 septembre 2012, 14H 32mn 37s »
INTRODUCTION :

J'ai eu un peu plus de temps en attendant les dernières pièces du puzzle. Le gros du travail a été présenté dans le topic 851/888 au fur et à mesure, mais tout n’y était pas. Maintenant que la moto est finie, je me décide donc à résumer et regrouper les différentes étapes de la restauration de ma Superbike. Voici donc le résumé d’environ 8 mois de travail.

A noter que le sujet traite d'un 888, mais qu'à part quelques particularités, ce post peut servir de base, notamment sur la méthodologie, à une autre Ducat' (voire une autre moto, mais ne soyons pas grossier... :siffler:).

En fait je dis que la restauration a duré huit mois, mais je devrais dire un peu plus. J'ai commencé les modifications de la partie cycle au cours de la saison 2011. Une sorte de montage à blanc. Puis re-démontage et remise à neuf.

Mais commençons par le commencement. Il y a maintenant à peine plus de quatre ans, je craque enfin après plusieurs années d'attente pour un 888 strada de 1994.
Pour marquer le coup de la fin de mes études, je me fais ce petit plaisir.
Elle est relativement stock, mais comme je la voulais : relookée SP5. Une coque monoplace avec la déco qui va bien, une paire de termignoni carbone en position haute, deux garde boue carbone, et des jantes noires (normalement grises sur le 94). Je ne pouvais pas rêver mieux :dribble:.
Avec ça, la classique boîte à air ouverte avec filtre K&N, et la puce 038B qui va bien pour cette config'.
Mais aussi quelques pièces neuves : une paire de disques et un amortos EMC. Ils sont donc encore récents, je n'ai pas eu besoin de les changer.



La moto est globalement en bon état, mais dans son jus. Ma pèle (à neige) n'arrange rien début Mars 2010 :annoyed:. D'autres traces de chutes des précédents proprios comme le radiateur complètement tordu, des trous repercés à la goret dans la tête de fourche (même si ils sont masqués par les rétros) me sortent par les trous de nez, c'est "indigne" d'une telle bécane :x
Bref, une seule chose me démange la refaire complètement (mais quand on est au chômdu, c'est un peu compliqué...).



Tout vient à point à qui sait attendre... enfin du taf, on va pouvoir se "lâcher" bientôt. Je commence à collecter quelques pièces.
« Modifié: 08 juillet 2013, 18H 19mn 57s par BABA »

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #1 le: 01 septembre 2012, 14H 51mn 47s »
SAISON 2011 : la saison "blanche" (montage(s) à blanc)

La première modification de la série fut de monter une fourche de 916. En fait, c'est ça qui a été l'élément déclencheur. Darkmonster m'en dégote une dans une bourse en Italie pour 100 € (le roi de la négoc’ !!). Lui piste avec un 888 ainsi modifié et de son point de vue, c'est une modif' bénéfique. C'est pour ça et en raison du faible prix de la fourche que je me suis aussi lancé dans cette modif'.



Il manquait un peu de "rigueur" à la GD011 d'origine. Même avec de l'huile SAE15 à la place de 7,5 d'origine, je trouvais qu'elle plongeait un peu trop vite au freinage et qu'elle était un peu sèche sur route dégradée.
Je dois avouer que les premiers tours de roues avec la fourche de 916, sur des routes cassées m'ont confirmé de suite le bienfait de ce changement.:thumbsup:

Autre point positif, j'avais dans l'idée de faire un petit côté corsa réplica (c'est mon côté kéké qui parle là :D). Et la fourche de 916 s'y prête plutôt bien, les pieds de fourche ressemblant un peu au öhlins des 888 corsa (ceux de la fourche d'origine, font d'avantage penser à ceux des öhlins de SP).

Comme je ne connais pas l'historique de cette fourche, je l'ouvre pour changer l'huile et vérifier que l'intérieur ne ressemble pas à des tubes ouverts en chou-fleur comme j'ai pu le voir sur certaines photos.
Ouf, tout est absolument nickel, et l'huile... est neuve. Je change quand même l'huile, vu que j'ai tout transvasé et que j'ai été en racheter.

Ceci dit, c'est bien beau, mais elle ne se monte pas comme ça. Ce n’est pas très compliqué, mais ce n'est pas Plug and Play.
La fourche d'origine est en ø50 mm au niveau du té supérieur et ø54 mm au niveau du té inférieur. Tandis que la fourche de 916, elle, est en 53 en haut et en bas.
Tout ceci implique de réaléser le té supérieur, de faire des bagues de rattrapage pour le té inférieur, et aussi de changer de demi-guidons.





Pour l'usinage, tout est fait maison par mon père. J'en profite pour lui demander qu'il m'ouvre le carter et le couvercle d'embrayage à la sauce rat-singe.









Pour les bracelets, je commence les recherches eBay. Brooklands déstocke des bracelets de 916/996... Parfait, j'en prends une paire à 50€.



Autres points, il me faut des colliers de fixations de garde boue et... l'axe de roue. Je trouve tout çà sur ital-all-parts.

L'axe est plus gros, à l'époque j'ai encore les jantes d'origine. Il faut changer les roulements qui dans cette dimension de diamètre intérieur sont 2 mm moins épais.
Donc il faut aussi faire des cales pour rattraper cette différence. Puis il faut faire une nouvelle entretoise qui se place entre les roulements.
Et la touche finale, l'entraîneur de compteur. Il faut la bonne version qui se monte sur l'axe. J'en trouve un rapidement de 998 et pas trop cher en faisant les petites annonces des mecs qui vendent leur bécane en pièces.
Bon comme ce n'est pas assez rigolo, une fois tout monté, je m'aperçois rapidement qu'il y a un truc qui cloche... ben oui, je me traine et pourtant le compteur affiche 120 km/h... OK ce n’est pas la bonne démultiplication (je le sentais) donc il va falloir trouver une solution.
Renseignements pris, il faut récupérer le couple d'engrenage du 888 et le mettre dans le boîtier de l'entraîneur de 998.

Différence entre l'entraineur gros axe, et petit axe (à gauche).


Récupérer les bagues à ergots.


Enlever la petite goupille fendue (petit trou que l'on voit sur le renvoi d'axe).


Après (je n'ai pas fait de photo), le but et de dessertir l'embout où se visse le câble pour récupérer la vis sans fin.
Il faut faire un montage d'entretoises (pour faire un extracteur) positionnées autour du filet de fixation du câble et en prenant appuis sur le plastique.
Ensuite en mettant l'entraineur dans un étau, et en utilisant le câble et une pince multiprise (avec un chiffon pour ne pas abimer la partie moletée du câble), il suffit de visser le câble à l'aide de la pince pour extraire l'embout.
Faire la même chose sur l'autre entraineur.
Echange, Remontage de tube fileté, sans oublier la goupille fendue et c'est bon.
En profiter pour tout (re)graisser.

Bon pour ce qui est de l'adaptation des jantes, autant passer à celles prévues pour les gros axes, ça va plus vite... j'ai jeté plus tard mon dévolu sur une paire de jantes 5 branches de SSie.
Mise à part la couleur, puisqu'elles proviennent d'un modèle gris Senna et qu'elles sont donc rouges, rien à dire. Elles ont l'avantage d'être Plug and Play.
Les S4 (peut-être pas toutes, je ne sais plus si il y a eu un changement durant sa "carrière") et ST4S ont un axe 25 mm à l'arrière, tandis que les SSie sont en 17 comme le 888.
Par contre elles ont 60000 bornes, voire plus. Je me suis rendu compte que les silentblocs ont dû prendre la forme du porte couronne en place. Impossible de mettre celui de mon 888. Echange de porte couronne donc (heureusement qu'il était vendu avec la jante, sinon changement de silentblocs obligatoire... je préférais attendre d'avoir refait la peinture).

Sur l'avant il manquait la bague à ergots permettant l'entraînement du compteur... deux ou trois mois en commande chez Stein Dinse, autant à rouler sans compteur et au compte tours.



Bon ça ne m'a pas plus gêné que çà, je conduis déjà au compte tours. Juste chiant pour le kilométrage pour le partiel pour anticiper l'allumage du témoin de réserve pour les pleins. En dehors de çà, je pourrai virer le compteur, que çà ne changerait rien...

Pour compléter la panoplie du tain avant, du racing, mais du vrai cette fois ci pas de l'ersatz de réplica. Tout d'abord un garde boue de 926 corsa. Et une paire d'étriers brembo taillés masse de 888 racing.





Pour le garde boue, en plus d'être une vraie rareté, je le trouve plus beau que celui de 916 (même si celui-ci protège les tubes de fourches, mais c'est justement ce recouvrement que je trouve moins beau). Par contre l'entraxe de fixation est de 85 mm contre 70 pour le 916. J'ai acheté en connaissance de cause, et ça m'a même valu une "réduction" de tarif (je l'avais négocié, mais pas pour cette raison... enfin, je n'ai pas cherché plus loin :D).
J'ai pris une chute d'une plaque de dellit au boulot et je me suis fait deux petites pattes de fixations intermédiaires.

Concernant les pinces racing, rien à redire. Si ce n'est que j'ai pu m'apercevoir qu'un écrou du sertissage du banjo était fendu tout du long sur mon ancienne durite au remontage...
Etant revenu en moto chez mes parents pour faire les modifs, il me faut une nouvelle durite pour pouvoir rentrer... On est un samedi, onze heures. Il faut que je me magne... Et chez moi les motocistes, çà se limite à deux petits bouclars Honda et Yamaha. Autant dire, que ce n'est pas gagné. Premier appel, Honda : durites sur commande... et merd'
Deuxième appel, Yam : pas de problème, durites sur mesure. Je n'ai qu'à passer en début d'aprèm avec l'ancienne et ils m'en font une entre deux révisions. J'en profite pour prendre un pneu avant (Pilot Power, je n’aime pas trop, mais ils n'ont que çà en stock, pas de Pirelli). Le mien étant complètement rincé alors que j'attends un neuf de chez Cardy soit disant en stock depuis plus de 5 semaines (il arrivera au bout de sept semaines :roll:).

Pour terminer la partie cycle, un petit bâti alu. Refabrication de ducaparts sur eBay... un des derniers puisqu'il n'en fait plus refaire. C'est devenu une pièce impossible à trouver (tout comme les vraies monocoques SP avec leur coussin… j’en ai trouvée à peindre il y a quelques jours, reste à trouver le coussin).





Du reste, une (magnifique) ligne tangentielle complète les modifications de 2011.



C'est un hybride. Le collecteur est à l'origine un termi en 45 qui était monté (entre autres) sur des compé-clients de 93.
Les pots sont vraisemblablement des Arrow (dixit Phil911). Ils sont modifiés et sont asymétriques.
Celui de droite est bien plus bas (pour l'éloigner du maître-cylindre du frein arrière pour ne pas le chauffer ?). Cependant en jouant sur la "liberté" du pot dans le collecteur et avec des platines maisons de longueur différentes (invisible) il est possible de rattraper la différence de hauteur.
Ils sont également plus resserrés sur la moto avec les platines maisons. Je trouve le résultat des plus plaisants.



Mine de rien, les mois passent, la saison arrive à sa fin. Je commence donc à chercher les pièces pour la réfection complète de cet hiver qui finalement changera d'une simple réfection pour une "essepéification" pure et simple (ou presque) au fur et à mesure des pièces dégotées.
J'anticipe un peu la fin de saison. Je remonte le 888 pour ses quartiers d'hiver. Je profite d'une dernière balade dans mes coins favoris (là où ça m'a coûté un flanc droit :D). La redescente en cette période mi-octobre et ses sous-bois froids et humides avec quelques feuilles (vive les sapins) à terre ne me rassurent que moyennement, il est temps d'arrêter, ce n’est pas le moment de se tôler.
Une fois la moto à bon port ( :piggy: gruiiiik !!!) il est temps de passer aux choses sérieuses.
« Modifié: 08 juillet 2013, 18H 58mn 43s par BABA »

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #2 le: 01 septembre 2012, 15H 07mn 36s »
HIVER 2011-2012 (et un peu plus que l'hiver) : Restauration.

Séance de démontage.

C'est parti pour le dépoilage : coque arrière, rétros, tête de fourche, flancs, garde boue, vé, convoyeurs du radiateur, puis pots pour dégager un peu la vue pour commencer un repérage des durites et faisceaux.
On continue avec le réservoir (vidange de ce dernier), la boîte à air et ses convoyeurs, et le coin de la rampe d'injection est bien dégagé. Reste la batterie et le phare.
Ayé la moto est à poil. J'en profite pour faire une série de photos d'un peu toute la moto et sous différents angles. Çà permet d'avoir quelques détails sur les emplacements et autres passages des périphériques, au cas où on oublie, ou en cas de doute pour le remontage.





Je commence un peu l'inspection de la moto. Je commence à la connaître aussi pour en faire les révisions. Donc devant l'état de certaines vis, je me décide à racheter toute la visserie.
Mise à part quelques-unes qui n'étaient pas en stock, j'ai tout racheté sur le site "visserie et fixations". Livraison par colissimo en 48h et je n'en ai eu que pour 45€ pour quasi toute la visserie de la bécane.

Les anciennes vis (qui étaient bonnes aussi pour une très grande partie), les axes, les différents ressorts, plaques etc. sont passés au bichromatage.
J'ai donc pris des vis classiques en acier noir qui sont ensuite passées au bichromatage avec le reste.
Le nombre de fois où on cherche une vis, il n'y en a jamais, ou ce n'est pas la bonne, ou à moitié rouillée... bref au moins là, j'en ai quelques-unes d'avance.

Je conseille fortement de faire le bichromatage. Si possible avec visserie neuve. C'est quand même le truc qui tue toute une restau si ce n'est pas fait. Avec au final, des vis à la couleur passée et empreinte abimée, ou encore les mixes vis acier bichromatées, vis inox, etc... Et pour ce que ça coûte autant ne pas s'en priver.

Voici le résultat.



Bon par contre pour savoir ce qu'on doit commander, il n'y a pas de secret. Chaque vis démontée doit être mesurée. Ceci dit, çà facilite aussi grandement le remontage (celui qui se souvient de l'emplacement de TOUTES les vis, je lui tire mon chapeau :siffler:). Un petit cahier, un stylo, un pied à coulisse (lecture digitale, çà fait gagner un peu de temps).
A chaque pièce démontée prenez en notes les vis que vous avez démontées : forme de la tête, de l'empreinte, la taille, la longueur, ainsi que la classe pour certaine. Idem pour les rondelles et les écrous.

Prévoir de les ranger dans des boîtes dédiées à chaque type et taille. Cà suppose de les remesurer, mais au bout d'un moment, ça devient "classique" et vous jetez dans la bonne boîte. Cà permet de gagner du temps de toute façon (vous n'allez pas mesurer à chaque fois une vis, la rejetée si ce n'est pas la bonne, en reprendre une autre à côté, la remesurer, et ainsi de suite) quand on remonte la moto.



Revenons au démontage. On commence à démonter les périphériques simples: phare, compteur, compte tours et thermomètre, rampe d'injection, bac de batterie, boîtier d'injection. La ligne d'échappement, etc...



Vidange des fluides : huile moteur et liquide de refroidissement. J'enlève également le circuit des vapeurs d'huile.

Pour l'instant, le but est de dégager au maximum pour sortir librement le faisceau électrique.
Alors on vire aussi le circuit de freinage (avant et arrière) et d'embrayage. On pourra vidanger le tout plus tard.
Une fois à peu près dégager, on commence à faire le tour pour repérer qui va où et découper les rilsans du faisceau électrique.

J'avais aussi repéré les prises à l'avant gauche de l'araignée par un numéro, apposé au blanc correcteur. Mais ce n'était en fait pas nécessaire. Je m'en suis rendu compte qu'au remontage (et en déclipsant les connecteurs de l'araignée). Chaque gaine est marquée d'un numéro de 1 à 7, numéro en correspondance avec celui qui est gravé sur les lamelles de fixations de la tête de fourche. Comme quoi c'est tout de même bien pensé pour le montage.



Je déconnecte ensuite la prise des voyants du tableau de bord, et je libère les commodos et les fils entortillés sur l'araignée.
Je coupe les quelques rilsans, et dégage un peu tout le faisceau avant, ainsi je peux enfin retirer l'araignée (deux boulons sur la colonne de direction, et deux vis sur les pattes latérales à l'avant du châssis).

Le faisceau pendouille un peu à l'avant, reposant sur le pneu, je poursuis à l'arrière pour revenir progressivement vers l'avant.





En premier lieu, on enlève le boîtier d'injection, démontage du feu, puis de la plaque support relais, de laquelle je déconnecte les fiches.







Je prends soins de repérer toutes les fiches/connecteurs à l'aide d'un bout de scotch papier que j'entoure autour de la gaine et en notant sa fonction, ou par une dénomination quelconque parfois.



Puis les clignos.
Pour dégager le faisceau arrière, je déconnecte l'alimentation du faisceau injection que je peux alors dégager du bâti arrière. Ceci fait, je le reconnecte aussitôt. De même sur le côté opposé (gauche donc) je libère le faisceau principal du faisceau intermédiaire, que je reconnecterai une fois tout libéré.



L'arrière est maintenant parfaitement dégagé, le passage de roue et le bâti alu peuvent dégager.



On se rapproche du compartiment moteur/injection.
On enlève la rampe : on enlève la prise baïonnette, on n'oublie pas les câbles d'accélérateur et de "starter". Et on tire dessus une fois les colliers serflex autour des pipes d'admission desserrés.





Il faut déconnecter le restant des capteurs qui n'a pas encore été démonté avec un autre sous assemblage : capteur d'eau des deux côtés du moteur (info pour le P8 à droite, avec la grosse prise bleue, et petite cosse à gauche pour le thermomètre du tableau de bord), pick up (M (Motor) position volant moteur et C (Camshaft) position distribution). J'en profite pour démonter du cadre le capteur de pression absolue (le bleu à forme triangulaire) après l'avoir débranché.

Les masses : on en retrouve une fixée à l'arrière droit du bloc, à proximité de la mise à l'air des carters moteur, qui est directement reliée au moins de la batterie.
Ensuite deux autres reliées au cadre derrière les fixations de carénages. Elles sont reliées au moins de la batterie par continuité entre le moteur et le cadre. D'où l'utilité d'avoir un bon contact sur le cadre (:siffler:)
Celle de gauche sert au circuit de charge (j'ai pu le vérifier en direct après être tombé en rade au redémarrage, ayant oublié de refaire la continuité du cadre avec cette cosse).



Enfin la masse de la carcasse du régulateur.



Ne reste plus qu'à déconnecter le circuit de charge pour sortir le faisceau complet. Et là... c'est le drame (à la manière de Groland). Je me dis que je ne suis pas passé loin d'un court-circuit.
Petit retour en arrière de 4 ans, juste avant que je n'achète ce 888. Le précédent proprio a claqué le régul’ (classique sur une ducat' des années 90... c'est quasi une pièce d'usure) qu'il a fait changer. Sauf que le faisceau intermédiaire entre le régulateur et l'alternateur a bien chauffé, et n'a pas été changé. En enlevant le scotch US qui recouvrait les cosses pour l' "étanchéité", la gaine est partie en poussière, laissant les fils à nu. Pas Glop  :?









M'enfin, le faisceau est maintenant démonté, on réglera çà plus tard. Je stocke tout au sec dans une grande caisse avec le reste de l'électronique, pour éviter de tout mélanger.





De cette électronique, il ne reste guère que le régulateur à l'avant du cadre, les bobines à l'intérieur de chaque côté du cadre, et les pick-up moteur (carter alternateur).



A ce niveau, le travail est bien avancé et je ressors la moto pour une petite séance photos à la lumière, après avoir enlevé les caches courroies.







La moto se démonte, les pièces s'entassent au grenier.



Maintenant on peut passer aux choses sérieuses, séparer le moteur du châssis. Je rentre donc le ”chopper ”.



Béquilles avant et arrière, je commence par enlever la béquille latérale, puis les roues, et la fourche. On démonte le té sup et les bracelets par la même occasion.





Maintenant il va bien falloir démonter la colonne de direction et le bras oscillant. Il faut donc un autre support. Pour çà je prends un bike lift et des cales en bois (vive les carters en "vé"...)
Après un petit moment pour trouver un montage stable pour que tout ne se casse pas la gueule au moment des desserrages, je peux enlever la béquille avant pour libérer la colonne direction. Puis j'abaisse la béquille arrière. Je secoue un peu : c'est bon, c'est stable.





Pour enlever le BO, il faut déjà démonter la suspension arrière. C'est à dire, enlever les boulons des rotules de l'arche de renvoi qui la fixe sur le BO, puis celui du dessus au niveau du basculeur de suspension.
On peut démonter l'amortisseur : le boulon de fixation du BO et celui du basculeur. Au moment de sortir le premier, il faut retenir le BO. Ensuite une fois l'amortisseur démonté, on peut enlever le basculeur de suspension (un boulon). Au passage, je sors les axes qui m'ont l'air marqué.







Il ne reste plus que quelques vis. Mais celle de gauche du bras oscillant ne va pas être une partie de plaisir. Pignon de 14 dents + patin usé = tête de vis et empreinte usinées par la chaîne. Finalement en tapant au marteau pour mettre l'embout bien au fond, je la sors sans trop de problème. RAS de l'autre côté, on peut sortir l'axe. Attention aux rondelles de calages du bras oscillant !! Bien prendre les mesures pour le remontage. Pour ma part, j'ai 1,80 et 0,20 à droite et 1,80 à gauche.





J'inspecte l'axe, comme ceux des basculeurs, après nettoyage, je me rends compte qu'ils sont bien marqués par les aiguilles des roulements. L'ennui c'est que les axes de basculeurs ne sont plus dispo, et l'axe BO à mon avis en reliquat chez Stein Dinse à 70€.







Je vois avec Regdeg pour qu'il demande à l'usineur combien ça me coûterai pour en refaire.
Ce sont des arbres traités durs en surface et rectifiés, je ne peux ni faire çà au boulot, ni à la maison pas le matos pour rectifier. Les arbres rectifiés du commerce sont trempés à cœur, ce qui ne va pas car cassant. Pour diminuer la note et comme Regdeg à un axe BO plein sur la sienne, il décide de se faire un jeu aussi par la même occasion.

Cette petite interlude passée, poursuivons, ou plutôt achevons le boulot : simple, il ne reste que les deux vis CHC M10x240 qui font office d'axes support moteur. Me voilà avec le cadre en main.





On pose le moteur sur l'établi et le cadre dans un coin. La première partie du démontage est terminée.



Je vais continuer sur la partie cycle même si chronologiquement parlant, j'ai alterné avec le démontage moteur, pendant les phases de séchage après le nettoyage par exemple.
Mais comme la première partie du démontage est terminée, il me semblait intéressant de faire une pause et d'expliquer vers quoi je souhaitais aller réellement.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 07mn 41s par BABA »

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« Réponse #3 le: 01 septembre 2012, 15H 24mn 30s »
Les modifications :

C'est une restauration complète donc bien sûr tous les consommables, les joints, les roulements, et les pièces usées sont changés.
En revanche, je ne fais pas une restauration à l'origine. Ce n’est pas ce qui m'intéresse vraiment.

Au départ je souhaitais plutôt partir sur un réplica corsa avec phare et feu. J'ai même envisagé un réplica "endurance" comme celles de la SIMA, au moins c'est une version de course avec feux.



Mais une autre machine m'a intéressée. Il s'agit d'un SP4 de piste d'un Belge.





Sur le SP4, comme pour les SS, j'aime beaucoup le cadre blanc et les jantes noires, ainsi que le lettrage blanc DUCATI et compagnie. En revanche, je n'aime pas (enfin non, j'exagère, j'aime moins, mais c'est une machine magnifique de toute façon) les plaques numéros sur les flancs et le cul rouge. Pour çà je préfère la déco SP5.

Or la machine en question regroupe tout ce que j'aime : le cadre blanc, les jantes (5 branches) noires, l'ancienne déco des 851 avec le lettrage blanc, le gros logo Agip sur les flancs, le cul blanc, mais différent du SP5 et comme certaines racing, qui rappelle aussi la déco des culs de selle des 851 racing (Roche Réplica).
La déco est proche du SP3 qui me fait de l'œil aussi... bref, je ne sais pas si je reprendrai un 851/888, et surtout un SP par la suite, donc je me suis dit que cette version mixait très bien les différentes versions des 851 et 888, SP et racing. Donc je me lance dans cette version... avec l'accastillage route.

Pour résumer ce qui est refait pour la partie cycle et qui la différencie du modèle strada original de 1994 :
- Cadre repeint en blanc.
- Araignée repeinte en noir brillant.
- Jantes Marchesini 5 branches en alu moulées repeintes en noir brillant (env.- 2kg)
- Amortisseur EMC Sportshock 1 (ressort repeint en jaune)
- arche de renvoi de suspension repeinte en jaune (grise comme le cadre à l'origine sur le modèle 94)
- bâti arrière en alu (-4 kg)
- Les 3 garde boues en carbone
- étriers brembo P4 30/34 taillés masse (- 0,3kg env.)
- durites aviation
- MC radiaux Magura L190 taillés masse : diamètre 16 pour l'embrayage, 20 pour le frein avant.
- Récepteur embrayage gros diamètre
- Fourche de 916 (et tout ce qui va avec pour le montage) ré anodisée or et pieds peints gris métal (öhlins réplica)
- Commandes aux pieds racing taillées masses, sélection inversée.
- Bracelets 916
- poly complets ricambi weiss avec coque mono (véritable coque mono de SP à venir).
- Trappe à essence racing (-0,22kg) (en attente de trouver un joint correct :siffler:  :D)
- ligne tangentielle ø45 mm
Pas mal de pièces, notamment les poly ou la tangentielle, sont bien plus légères que les originales, mais je n'ai pas pesé grand-chose de la partie cycle.

Concernant, le moteur, il sera repeint façon racing.
Les demi-carters moteur, et les culasses seront peints en gris. Et les pièces qui sont en Magnésium sur les machines de course seront repeintes de la sorte.
En cherchant quelles couleurs pouvaient correspondre, je suis tombé sur le produit verdâtre qui recouvre les vraies pièces en Magnésium. C'est du chromate de Zinc vert, c'est une sorte d'apprêt de protection pour les pièces non ferreuses. On peut donc l'appliquer aussi sur des pièces en alu.
Le carter alternateur est quant à lui d'une couleur brun sable. Mais cela est obtenu par traitement. La couleur finale dépend de l'alliage magnésium de base, la pièce peut alors être brun foncé, or, etc...
Comme je n'ai pas de pièce réelle, je ne trouve pas de teinte exacte. A moins de faire des tests en faisant des mélanges et d'après photos... ça va faire chère la peinture du carter... donc il sera noir comme les autres pièces restantes, ça ira très bien.

Du reste le moteur lui aussi a droit à sa cure d'amaigrissement en plus du lifting : 3,8 kg de gagnés sur les pièces en mouvement (encore un peu plus sur l'ensemble du moteur, mais je n’ai pas tout pesé).
- Bielles Pankl acier section H (-75 g) qui permettront de pouvoir tirer 1000 tr plus haut en comparaison des bielles d'origine qui limitent le moteur à 9500 tr.
- Pistons 94 mm Gia Co Moto provenant d'un kit moteur de 851 pour les passer en 888cm3 (-130 g)
- Cylindres de 916 neufs retaillés pour régler le squish à 1,00 mm.
- Boîte de vitesses d'un SP5 de 22000 bornes (rapports plus courts).
- kit poulies de distri ergal d'occas' provenant d'un 888 racing (-770g). J'avais aussi des galets alu faits maison (dans du 7075 T651) qui allégeaient encore un peu plus, mais virés à la révision des 1000 car ils usaient prématurément les courroies (je ne les ai pas fait anodiser dur)
- allégement du volant moteur (-812 g)
- allègement de la couronne d'entrainement de l'embrayage (-102 g)
- allègement de la couronne de la pompe à huile (-29 g)
- Embrayage racing tout alu (-1712 g)
- carter et couvercle ouverts (pas pesés avant/après).
- culasses légèrement retravaillées (conduits, chambre de combustion), guides neufs, soupapes neuves (33/29 comme origine), sièges rectifiés.
- Pipes d'admission modifiées pour aller avec la forme du conduit d'admission.
- Arbres à cames "A" (avec tailles de soupapes, configuration SP2, SP3, SP4)
- rampe quatre injecteurs (provenant d'une 996 S) avec faisceau d'injection modifié de 851 SP3 et puce(s) SP5 (différentes config' possibles).
- Boîte à air ouverte, filtre à air type K&N.
- caches courroies en fibre de carbone (pas pesés, mais ceux d'origine sont en métal...)
- Transmission finale : kit chaîne 520 15x40 avec couronne ergal.

Voilà pour le développement de la moto qui va être détaillée dans ce topic de restauration.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 08mn 42s par BABA »

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #4 le: 01 septembre 2012, 15H 35mn 43s »
Rénovation de la partie cycle.

Je m'occupe dans un premier temps de la partie cycle, pour que tout puisse partir en sablage et peinture, pendant que je démonte le moteur.
Les parties qui seront repeintes epoxy, sont : le cadre, les jantes, l'araignée, la béquille, l'arche de suspension, le ressort d'amortisseur.

De plus la fourche sera ré anodisée et les pieds de fourche peints. Donc nettoyage pour eux aussi.
Démontage complet de la fourche (bien noter la position des éléments). Et trempette des fourreaux et des tubes pour un bon dégraissage.



Ma technique est simple : de l'eau très chaude dans une bassine, du liquide vaisselle, et on laisse agir tant que l'eau est brulante. Ensuite on frotte une fois que la température est acceptable pour les mains. C'est très efficace.



Je procède de la même manière pour les autres pièces.
Pour les autres pièces volumineuses, allez dans un lave auto. Karcher haute pression et eau chaude savonneuse.
Bon il restait un peu de trace, et comme Regdeg m'avait dit qu'il fallait bien dégraisser... ben moi j'ai fait ce qu'on m'a dit, j'ai bien nettoyé... alors j'ai fait la ”finition” à l'acétone... si bien que l'on pouvait manger dessus, et qu'Olivier le sableur, n'avait jamais vu de pièces aussi propre... bref, ça ne sert à rien !! :siffler:

Une fois lavées, rinçage et soufflage des pièces à l'air comprimé. Puis séchage au coin du feu.



Après il s'agit de préparer pour le sablage. Normalement si vous ne voulez pas vous embêter, vous amener les pièces tel quel et le sableur se charge du masquage. Mais pour des raisons de coûts et surtout parce que je voulais en faire un maximum moi-même, je m'en suis occupé.
Il faut donc protéger toutes les surfaces de "références", les filetages, etc...
Pour les filetages, on place une vis dans le logement, qui dépasse juste à l'arrière, mais pas trop, et c'est marre.
Mon père m'a fait quelques bouchons en bois pour gagner du temps et faciliter le masquage.
Le reste se protège au scotch alu de carrossier, à découper proprement.
Ça se complique quand la forme est arrondie (surtout pour les pièces moteur). Il faut un bon cutter ou un bistouri bien aiguisé et se faire la main.











Une fois que tout est prêt direction sablage et peinture.
Entre deux autres opérations, j'ai pu voir le résultat après le sablage. Bien content de voit tout çà propre (photos pourries du portable).





Puis quelques temps après, le retour des pièces peintes.





A noter que pour cet épisode, je ne me suis pas occupé du démasquage/nettoyage avant peinture, comme pour le moteur (on le verra par la suite). De plus les jantes peintes à l'époxy ont dû passer au décapage de peinture avant le sablage, chose que j'aurais pu faire sachant que la peinture partait difficilement au sablage et nécessitait cette opération (j'aurais pu surtout le faire pour soulager Olivier de cette tâche, vu le tarif global qu'il m'a fait).

Concernant la fourche, les pieds ont été sablés puis microbillés (pour voir l'effet donné et voir si on pouvait s'arrêter à cette étape), puis peint par Régis (mélange de gris et vaporisation de bleu si je me souviens bien, pour donner le "bon" effet). Les fourreaux anodisés or, chez un spécialiste.





Aux vues des pièces, on a qu'une envie, c'est que tout soit remonté pour voir le rendu final tellement c'est beau.

Il n'y a pas grand-chose d'autre à dire sur la partie cycle, passons aux choses "sérieuses" à l'âme de cette moto (quoi que la partie cycle est tout aussi importante) : le moulbif !!!

Un dernier mot, concernant les roulements de la partie cycle : en voici la liste.
Pour les marques, vous monter ce que vous voulez. Je précise la marque montée pour qu'il y ait la correspondance avec les références de bagues d'étanchéité et de jeux utilisés.

Roue avant (attention !!! il s'agit de roue pour gros axe, je ne me souviens plus des roulements d'origine...) : SNR 6005 EE (x2)
Porte couronne : SKF 6005-2RS1/C3 (x2) (je ne vois pas trop l'utilité du C3, vu que çà ne chauffe pas, mais c'était monté comme çà...)
Roue arrière : SKF 6303RSR/2 (x2)
Colonne de direction : SKF (roulement+bague extérieure) 639174+639172 (x2)
Basculeur amortisseur : FAG HK1514 (x4)
Rotules arche balancier : UNIBALL SMG1040 (x2)
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 09mn 29s par BABA »

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #5 le: 01 septembre 2012, 15H 47mn 25s »
Démontage du moteur : ou comment être passé près de la grosse cata...

Nous retrouvons le moteur qui attend sagement sur l'établi, une cale en bois sous la culasse avant, et deux en vé sous les fixations du moteur (pour un support) pour maintenir le bloc droit.



On commence à démonter les capteurs de température d'eau. Le gros bleu à droite sur la culasse avant est celui qui donne les informations au calculateur d'injection. L'autre à gauche sur un renvoi de durite est celui qui sert à l'affichage tableau de bord.





J’entame le véritable démontage en enlevant la distri : je desserre les galets tendeurs et enlève les courroies. Je peux ensuite dévisser les quatre galets et axes, et les plaques de carters arrière des courroies. J’en profite pour enlever aussi les plaques des axes basculeurs.



Je peux alors déculasser. J'enlève aussi le premier cylindre au passage.





Je désosse la première culasse et range consciencieusement chaque basculeur, soupape, et pastille en correspondance dans une boîte.







Démontage des poulies de distribution également.
Bon je constate aussi les "dégâts", un AAC et un basculeur de fermeture... jeu négatif, pas bon (là c'est de ma faute...) bon de toute façon je les changeais, donc c'est moins "grave"... sinon les AAC d'origine se trouvent assez facilement et mise à part celui d'admission du cylindre horizontal et sa rainure de clavette pour le renvoi compte tours, ils sont communs à tous les desmoquattro "basiques". Donc il suffit d'aller faire un tour sur eBay pour en trouver. Pareil pour les basculeurs.





Continuons sur la culasse horizontale. Pas de surprise (mise à part le cylindre qui reste accroché à la culasse - pions de positionnement grippés- mais pas très grave on maintient le cylindre et quelques coups de maillet plastique sur la culasse un peu soulevé de l'établi et il finit par lâcher).





J'enlève les pistons, puis le carter d'embrayage.



Je peux sortir la pompe à huile et la couronne d'entraînement de l'embrayage.





En revanche, je n'ai pas encore la douille longue de 30 pour pouvoir desserrer l'écrou du pignon de primaire. J'emmènerai le bloc chez Regdeg pour qu'il l'amène chez Ducat' comme il me l'a proposé, vu qu’il n’habite pas loin du DS (son atelier étant à mi-chemin du DS). Comme çà ils font "sauter" le pignon du primaire en même temps.
J'ai quand même fait une tentative, il ne manque pas grand-chose à la douille classique pour pouvoir le dévisser, mais ça ne marche pas.
Il faut aussi l'outil spécial avec quatre pions pour pouvoir le desserrer. Outil maison fabriqué par mon père (voir chapitre remontage, et topic des outils maisons, on y trouve des plans).

De l'autre côté après avoir fabriqué l'outil extracteur de carter, on peut enlever aussi celui d'allumage.



Photos du montage du joints à lèvres de la queue de vilo, côté carter embrayage (une "polémique" sur le sens de montage apparaissait dans un topic, apparemment il existe les deux sens de montage chez Ducati, moi je le remonte comme il a été monté).







Ah oui... ce joint ne fait pas parti des kits joints moteurs, tout comme ceux des paliers et embouts d'AAC :roll: ... pourtant quand on commande un kit complet, ce n'est pas pour rien non ?? Bref, à commander à part... je rappelle qu'un kit joint complet coûte déjà 220-250€ et il n'est pas "complet"...



Je poursuis côté gauche avec le démontage du carter de pompe à eau (pions de centrage un peu grippés aussi).



Dévissage de l'écrou d'alternateur en bout de vilebrequin, démontage du rotor, du volant moteur et de la roue libre. Récupération des clavettes (qui seront changées de toute façon).



Puis démontage de la poulie de renvoi de distribution. Pour le remontage, elle nécessite une douille de 22 longue. Je prends commande en même temps que la 30 pour l'écrou de pignon de primaire.

A noter que pour cette génération de desmoquattro à alternateur monophasé, il n'y a pas besoin de douille longue pour le serrage desserrage comme sur les générations tri phasées, je crois.

Il faut un outil spécial en revanche pour permettre le blocage du rotor et par la même du vilebrequin pour dévisser l'écrou en bout de vilo (voir chapitre remontage moteur).

Je finis en enlevant la fourchette de sélection ainsi que le régulateur de pression du circuit d'huile.






Ensuite, envoi du moteur au DS pour le pignon de primaire, et une fois récupéré, j'ai pu ouvrir les demi-carters en deux.



Il ne reste plus qu'une série de vis et le moteur est "en deux" (tout se desserre côté gauche).



Au fond du carter, je vois un copeau d'alu qui traîne... bof pas grave, je le retire, il est bien recroquevillé, il a du faire un petit tour dans la boîte de vitesses.
J’enlève tout à l'intérieur. Puis sortie du vilo... tiens, c'est étrange, le bouchon est usiné et drôlement sorti... je teste, j'appuie mon doigt dessus et fait un quart de tour... ouh putxxx !!! Gros flippe, il se desserre tout seul !!! Encore un petit desserrage et il tombe tout seul sur l'établi... je ne suis pas passé loin d'une grosse catastrophe !!!





Après une rapide inspection, je ne vois pas de traces de freins à filets, comme il est conseillé d'en mettre, ni de trace de poinçonnage pour assurer le serrage, comme j'ai pu le voir sur des photos de vilebrequins démontés. Vengeance au remontage !!! (Régis a bien fait ça... avec les outils qui vont bien qui plus est).

Voilà, il ne reste plus qu'à enlever tous les roulements moteurs, noter les réf puis passer commande des nouveaux.





A noter qu'il est bon de changer les frettes de roulements de vilo aussi. On y voit les traces qu'ont laissées les roulements en tournant dedans.



Petit aparté aussi, sur le démontage de la pompe à huile.
Après démontage pour vérification du jeu de la pompe et démontage de la poulie qui subira un petit allégement, suite à un conseil de desmofred, j'ai refait le plan de joint des deux demi-carters. Ils peuvent avoir quelques défauts et provoquer de micro chutes de pression.
On passe le plan de joint sur une feuille de toile émeri, grain très fin, à l'eau et sur une surface plane. N'ayant pas de marbre, je l'ai fait sur un miroir qui trainait au grenier.

Concernant les roulements, voici la liste de ceux du moteur (hormis les roulements vilo, les rotules de l'arche de suspension et le roulement du démarreur, j'ai pris tous les autres roulements chez "tous les roulements", une boîte spécialisée dans le 91) :

- Roulement embout vilebrequin dans carter alternateur : 6003 TNS/C3 (x1)
- Roulement pompe à eau (carter alternateur) : SKF 6001/C3 (x1)
                                     SKF 6001-RS1/C3 (x1) -> Possibilité de prendre un roulement avec deux bagues d'étanchéité et d'enlever délicatement une des bagues à l'aide d'un cutter (très facile)
- Roulements embout AAC : SKF RNU202ECP (x4)
- Roulements paliers AAC : SKF 6203/C3   (x4)
- Poulie embrayage : SKF 16005 (coté extérieur moteur) (x1)
                SKF 6005 (côté intérieur) (x1)
- Roulements de galets 6003-2RS/C3 (x4)

Roulements demi carters moteur :
Carter Droit :

Renvoi distri : SKF RNU202ECP (x1)
Vilo : RHP 7307X2TB (remplacé par 7307X2ETN) (x1)
Arbre primaire : SKF 6305/C3 (x1)
Arbre secondaire : SKF NJ 203 ECP/C3 (x1)
Axe BO : FAG HK2016 (x2)

Carter Gauche:
Renvoi distri : SKF 6004/C3 (x1)
Vilo : RHP 7207X2TB (remplacé par 7207X2ETN) (x1)
Arbre primaire : SKF NJ 203 ECP/C3 (x1)
Arbre secondaire : SKF 6305/C3 (x1)
Axe BO : FAG HK2016 (x2)
« Modifié: 26 novembre 2014, 18H 23mn 20s par BABA »

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #6 le: 01 septembre 2012, 15H 54mn 34s »
Allègement volant moteur et poulies :

Je reste un peu plus longtemps au boulot pour pouvoir me servir des machines-outils après mes heures.
Pour le volant moteur, je retire au tour le gros bourrelet derrière les ergots pour les pick up.
Ensuite je réduis un peu l'épaisseur du pourtour de la face avant du volant moteur.
J'aurais aussi pu enlever l'épaulement à l'arrière...
Ensuite je perce six trous diamètre 20 mm (sur une fraiseuse) suivant le positionnement des trous sur la photo du volant moteur de racing de Jean-Luc (debray60) (et après vérification d'autres volants racing)





Voilà le résultat : -812 g.



Après un nettoyage et ébavurage, il est prêt à être remonté avec sa (lourde) poulie de roue libre (c'est là qu'on voit qu'il y a du poids à dégager sur une machine de course, rien qu'avec l'ensemble du système de démarrage).

Poulie embrayage
Pour la poulie 8 trous diamètre 20 allège l'ensemble de 102g.
A noter que sur les ducati "modernes" cette pièce est allégée d'origine.



Poulie pompe à huile
Idem à la pièce précédente, 6 trous de diamètre 14 (j'ai un doute sur la taille) et 29g en moins (ok, c’est peau de zob… c’est juste pour ”m’amuser”).
Ces trous sont aussi d'origine sur les ducati plus récentes.








Travail sur les culasses

Après un gros nettoyage à la dremel et brosse(s) métallique(s) (ne pas hésiter à en acheter... plein...) j'avais commencé à poncer toutes les arêtes vives.





Voilà ce que çà donnait.



Sur cette photo, on voit la différence entre la zone droite retravaillée et la gauche brute.



Mais ce n'est pas suffisant, et SamC m'a expliqué la démarche à suivre.
En fait, il faut carrément casser la partie latérale entre les soupapes. Et limer aussi l'arrête entre les soupapes d'échappement et d'admission, de part et d'autres de la bougie.
Il faut aussi dégager l'arrête sur le bord de la culasse autour des soupapes d'échappement (fait après coup).

Bon sinon il n'y a pas de secret, il faut "taper" dedans...
J'ai essayé plusieurs outils de la dremel. La petite fraise, les pierres à meuler, et le rouleau papier de verre gros grain. C'est cet outil que j'ai préféré pour "manger" la culasse.
Çà se bouffe un peu, alors il faut en acheter quelques-uns d'avance.
Pour ne pas bouffer trop loin, j'ai remis le joint de culasse et les pions de centrage pour avoir la limite des chambres de combustion.







Le résultat fait un peu "peur", non ??!!
Pas de panique, papier de verre #400, #600, #800 à l'eau, et finition à la brosse à polir avec la dremel, et la chambre devient propre.





Petit oubli : les arrêtes vives derrière les soupapes d'échappement à dégager, voilà ce que donneront les culasses au final.


Par la suite, j’ai vérifié que le volume des deux chambres était identique (c'est bon).

On continue sur les conduits.
D'abord les conduits d'admission. Toujours suivant les conseils de SamC, il faut meuler l'arrête vive du conduit d'admission afin d'obtenir une sorte de cœur à l'envers (si on retourne la culasse comme ici, il est à l'endroit). Ensuite ponçage grain #400 dans tout le conduit (Regdeg m'avait dit de ne pas aller au-delà pour garder une certaine rugosité pour la couche limite). Sinon le microbillage est aussi une solution.





Pour les conduits d'échappement, comme la chambre de combustion : #400, #600, #800 à l'eau et finition polissage.
Bon il n'y a guère de place, la fonderie n'est pas encore tiptop, mais de toute façon, je ne fais pas non plus une machine de course.



C'est après le remontage des soupapes neuves (et rodage), que je me suis rendu compte qu'il était temps de changer les guides. Et une rectification des sièges, pour garantir une bonne étanchéité (que je n'avais pas, fuite sur une ou deux soupapes suivant la culasse).
Bref on change tout... en enlevant les guides, le travail de nettoyage des conduits aurait été plus facile (tant pis, je sais pour la prochaine).

Pour sortir les guides : facile. Il faut l'outil (maison) adéquat (comme Sheila…), chauffer la culasse au four, puis taper sur le guide avec l'outil (dans le bon sens, du côté chambre de combustion pour qu'il sorte côté distri) çà sort tout seul.
Après suivi les recommandations de Stein Dinse, en ce qui concerne le choix des guides, je commande les guides standards. Plusieurs versions sont disponibles avec des diamètres majorés de 3/100 à chaque fois, suivant les rectifs éventuelles (jusqu'à + 0,09).
Le changement des guides et rectif des sièges seront faits par un spécialiste (je n'ai pas le matos) une fois tout parti pour la peinture.

Avant tout, il faut préparer le moteur pour le sablage.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 21mn 51s par BABA »

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #7 le: 01 septembre 2012, 15H 59mn 25s »
Rénovation du moteur :

J'ai donc suivi la technique de Regdeg.

Afin de limiter les risques de pénétration des grains de sable lors du sablage des différentes parties du moteur, il est préférable d'enlever un maximum de peinture.
Pour cela, il faut du décapant peinture, laisser agir et gratter. C'est long et chiant (surtout dans le froid dehors… parce que ça pue ce produit, donc même pas à « l’abri de l’atelier »), mais il faut ce qu'il faut.
Puis bien rincer le tout.

Ensuite on peut masquer les pièces. C'est comme la partie cycle, mais en (beaucoup) plus long. Scotch alu et vis.
Il faut aussi bourrer les pièces de chiffons/ journaux pour aider le scotch à résister (je ne l’avais pas fait, le sableur me l’a dit après coup… je le sais pour le prochain moteur).



















Au retour des pièces, soufflage du sable (le gros a été soufflé, par Olivier, mais il en reste encore un peu, et au moment d'enlever le sable, il faut bien nettoyer).







On retire le scotch. Re-soufflage. Puis nettoyage complet des pièces dans un diluant à peinture liquide pour faire sortir/éliminer les derniers grains de sable.

Et pour finir soufflage pour faire sécher.









Voilà les pièces sont propres. Et maintenant... il faut remasquer... pas besoin de scotch alu cette fois ci. Du scotch papier de tapissier fait l'affaire. Ainsi que les vis (je garde les mêmes que le sablage, vue la tronche qu'elles ont après elles ne sont plus bonnes qu'à çà).





J’aime beaucoup cet aspect sablé…





C'est long aussi, mais le scotch papier est plus facile à découper que le scotch alu.







A réception des pièces peintes, une fois tout le scotch et les vis retirés, le moteur est neuf.
A noter qu'il faut aussi veiller à masquer proprement les zones de "référence" (encrages moteur, bras oscillant, numéro moteur, etc...) pour le sablage comme pour la peinture.







Pour les pièces vertes, le vert n’est pas tout à fait celui auquel je pensais. Çà doit dépendre des pigments qu’ils mettent dedans.
En fait, je souhaitais un peu plus foncé comme ci-dessous (correction contrastes et couleurs sous un logiciel photo)



Je suis néanmoins très satisfait du résultat.

Voili voilou, le moteur est tout beau tout propre. On va pouvoir commencer le remontage.
Mais tout d'abord, chose importante, il faut caler le bas moteur correctement.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 25mn 18s par BABA »

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« Réponse #8 le: 01 septembre 2012, 16H 03mn 26s »
Calage bas moteur

La "pourritude" des photos viennent de la qualité médiocre de l'appareil photo de mon téléphone.

Donc voilà comment j'ai procédé pour mesurer mes jeux après avoir remis au préalable tous les roulements moteurs.

Prenez une fraiseuse avec vernier numérique, et un palpeur (qui est celui de la CNC normalement mais qui était utilisée au moment où j'ai fait mes mesures, donc j'ai pris l'ancienne machine... pour ce que j'ai à faire, çà suffit)

Pour le prochain moteur, encore mieux, la tri dim' !!



Pointez sur le plan central du carter. On fait un tour de cadran du palpeur pour arriver sur le zéro.



On met le Z à zéro.



On parcourt le plan de joint et on vient palper à quelques endroits pour vérifier qu'on est bien plan.

Ensuite on palpe sur la bague des roulements.

Ici le primaire de la boîte (carter droit)


On relève la mesure à l'écran (ici 65,210 mm)


Et on poursuit pour les autres.

Roulement de vilo



J'ai oublié la photo du roulement de l'arbre secondaire...

Et l'épaulement du barillet de sélection.


Ensuite, on change de carter.
Pour le gauche, je l'ai posé sur deux cales rectifiées, parce qu'il était un peu bancal sur le marbre de la machine.

Et c'est reparti.
Zéro sur plan de joint (et vérif' sur d'autres points du carter)


Barillet de sélection


Arbre primaire (le roulement qui est au secondaire sur le carter droit que je n'avais pas pris en photo)


Vilo



Manque le roulement de l'arbre secondaire (idem primaire du carter droit) qui n'est pas en photo (la mesure est prise hein :D), mais c'est toujours le même principe...



Il ne reste plus qu'à mesurer les longueurs des différents arbres et à appliquer les petites formules de Ducati pour trouver les rondelles de calages à choisir.
Pour cela changement de méthode (pas possible avec le palpeur, arbre trop proche de la zone à palper).

Un marbre, deux cales et un trusquin.





Idem pour le barillet de sélection.

Pour le vilo, je n'ai pas réussi à le caler correctement suivant l'axe x et avoir quelque chose de correct. Donc je l'ai mesuré finalement au pied à coulisse.

Je fais les calculs et passe commande des rondelles de calages. Suite à un souci d'approvisionnement et de rondelle perdue pendant le transport, je change mon fusil d'épaule.
Je trouve quelqu'un, en cherchant sur leboncoin des rondelles de calages (des fois qu'il y en ait aux dimensions que je recherche), qui fait de l'usinage pour les particuliers, dont des rondelles de calages. Ni une, ni deux je reprends les calculs initiaux (puisqu'on ne peut pas choisir comme on veut dans les rondelles dispo chez Ducati, il faut un compromis et refaire le calcul pour la rondelle de référence choisie) et lui commande des rondelles sur mesure (précision au 100e). C'est beaucoup plus cher (comparé au coup total, c’est que dalle… autant avoir un truc nickel), mais au moins je suis tranquille, j'ai le jeu préconisé par Ducati pour ces carters et ces arbres.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 25mn 54s par BABA »

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« Réponse #9 le: 01 septembre 2012, 16H 17mn 36s »
Remontage du moteur

Avant d'entamer à proprement parler le remontage du moteur, petit aparté sur la rénovation du démarreur.
A vrai dire il fonctionne bien, mais j'ai acheté un kit charbon pour anticiper une usure prématurée.







Bien qu'usés, il y a encore un peu de matière sur les charbons. Un bon petit nettoyage s'impose notamment des pistes.



S'en suit un contretemps dans le changement des charbons.
L'écrou de la borne positive était grippé, j'ai un peu forcé pour voir... la pièce en plastique/bakélite à l'intérieur qui sert à isoler le + de la carcasse s'est complètement désagrégée (elle devait être bien sèche pour partir en miettes comme çà).
Desmofred (merci encore à lui) me dépanne et m'en envoie une par la poste... cette pièce n'est pas détaillée, elle pourrait faire partie du kit charbons tout de même (au moins être détaillée) :roll:
Je continue l'inspection. Au niveau des joints, les toriques pourront resservir.
Après nettoyage, le spi coté moteur est prêt pour reprendre du service.



De ce côté il y a un roulement 6002Z, avec de la graisse merdique. La bague qui maintient les billes à l'intérieur semblait "poreuse" à certains endroit (bref, ça commençait à s'user sérieux).
J'ai enlevé le roulement, et je vais mettre un ZZ, comme çà pas de graisse pourri à l'intérieur, çà reste dans le roulement.
Quelques jours plus tard, toutes les pièces sont là, je peux remonter le démarreur.









Remontage des sous parties moteur :

La première partie à avoir été remontée est l'embiellage. On procède au serrage des bielles dans les règles du lard avec Regdeg en suivant les indications que m'ont transmises Fast by ferracci (célèbre préparateur qui a fait gagner le 888 en WSBK et en championnat AMA) chez qui j'ai acheté les bielles (ils m’ont transmis aussi la réf des coussinets à acheter). Je maintiens les bielles pendant que Regdeg effectue le serrage, après avoir au préalable graissé les vis au bisulfure de molybdène. Puis on vérifie l'élongation des vis. Tout est OK du premier coup. Ce n'est pas compliqué, il suffit de serrer, mais bizarrement c'est une des opérations les plus stressantes... s'agit de ne pas se louper. Mais tout va bien.
Petite photo du bouchon qui ne se barrera plus à mon avis : scelle roulement et poinçonnage (des les lilas) !! :sm19:





Je continue avec les AAC.
(Il manque les grosses rondelles à l'arrière des poulies que j'avais oublié de sortir du Tupperware de pièces bichromatées pour la photo)



Hop

(Bon normalement, il y aurait dû en avoir quatre, mais j'ai foiré un joint spi, y a plus qu'à en recommander un... pour monter le quatrième AAC :roll: )

Le volant moteur et la pignonerie de roue libre en attente de remontage sur vilo.


Les pièces moteur du circuit de flotte.


J'avais eu un thermostat en "cadeau" avec mes commandes reculées, j'en profite pour le monter.


Voilà, y a plus qu'à remonter.




Je commence doucement le remontage des culasses.
Petit outil maison... pour monter les joints de que de soupapes. J'ai bien fait de récupérer les bouts de profilés alu qu'ils bennaient au boulot.





Quoique les fixations rapides soient un peu fragiles, çà a tendance à péter la rainure. J'aurais dû percer complètement le profilé (mais vu qu'elles y étaient déjà, c'était plus rapide). Ceci dit, les joints se sont bien montés (surtout sur ceux en bronze, même pas besoin de taper).

Ensuite remontage basculeurs de fermeture avec axes et ressorts. Ainsi que les goujons de collecteur d'échappements et de pipes d'admission.
Un problème avec une soupape d'admission neuve entraine un retard dans le remontage des culasses. La gorge est mal usinée, les demies lunes ne se clipsent pas. Elle ne passe pas dans le mandrin du tour, pas possible de ré usiner la gorge. Je retrouve une paire moitié prix. Le temps que çà vienne stand-by au niveau des culasses.

Un dernier petit travail de rénovation pour les culasses, le renvoi de compteur. La pièce qui supporte le pignon de renvoi dans lequel vient s'emboîter le câble et sur laquelle il se visse, est abimé.
C'est d'ailleurs le filetage qui est abimé. La première fois que j'avais voulu enlever le câble j'en avais d'ailleurs bien chixx pour le dévisser. De plus il ne pouvait plus se visser à fond. Ce qui fait que le câble a tendance à ressortir de son logement et n'est plus guidé sur une longueur suffisante. Au bout d'un moment çà s'use un peu et a pour conséquence ce que j'ai connu il y a deux ans, un compte tour qui ne marche plus.
Donc pièce neuve, maison.



Je pensais faire un montage à blanc du bas moteur avec les cylindres piston et les culasses pour mesurer le squish. Sauf que je me rends compte que les cylindres ne se montent pas dans les carters... Tout çà à cause du pion de positionnement angulaire de ce cylindre de 916 qui n'est pas au même endroit que celui du 888 (et qui n'est pas forcément au même endroit sur tous les 916... en deux mots : logique Ducati).

C'est pourtant la même référence que le 888... Mais ça ne se monte pas.



Déjà qu'ils sont plus haut que mes pistons de 888, il faut déjà que je reprenne ces deux perçages. :?
Bref, les galères continuent.

Pour retrouver la position exacte, je scanne mes joints d'embase, je les "passe" en CAO, et je trace les lignes et cercles imaginaires.

Je remets le tout à la bonne échelle, et je mesure sur ma CAO.

Ensuite je prépare un montage au boulot après mes heures pour positionner correctement les cylindres et avoir précisément le centre et j'usine les deux cylindres, non sans stress.
Perçage puis finition à l'alésoir H7. Retour au bercail le WE suivant et test du montage... verdict : c'est nickel !!! (Soulagement...)

Ça commence doucement à me pomper l'air ces pièces neuves qui ne se montent pas et qu'il faut sans cesse adapter :roll : ... mais je peux enfin remonter le moteur.

Comment ça se passe ? Comme çà...

Leçon 1 : le bas moteur.

Présenter le demi-carter gauche sur un support surélevé afin que la queue du vilo n'appuie pas sur le plan de travail.
Deux cales en bois, c'est parfait.



Plaque d'arrêt de roulement (la fameuse plaque que j’avais paumé et qui m’a retardé deux ou trois semaines... emmerdé pour un truc à 1,90€). Au frein à filets bleu.


Préparer le vilo et ses rondelles de calages.


Le positionner dans son roulement.
Attention à la position des bielles, si vous ne voulez pas vous retaper une ouverture de carter...
Celle de droite est pour le cylindre horizontal (celle de gauche, pour le vertical... logique)


Ajouter l'axe de renvoi de distri (oui parce que ça ne se sort pas ou ne rentre pas si les carters sont fermés).


La boîte de vitesses.
Petite astuce pour ne pas galérer à tout remonter... en 2 min c'est monté :
Mettre le barillet de sélection en place.
N'oubliez pas les rondelles de calages y compris sur les arbres de boîtes.
Vérifiez que la bague intérieure du roulement de l'arbre primaire (celui à rouleaux) est en place et non sur l'arbre.
Mettez les arbres primaires et secondaires ensemble, avec leur(s) fourchettes, mais sans les axes.
Positionnez les tétons des fourchettes dans la rainure correspondante du barillet, puis insérer les axes.
Si vous avez oubliez comment remettre les fourchettes, pas de panique.
L'arbre primaire n'a qu'une fourchette. Le secondaire deux. Il y a le numéro des rapports sur les fourchettes de l'autre côté de l'inscription ducati.
Celles du secondaires ont les mêmes : 1-3 2-4 si je ne dis pas de bêtises.
Et pour le primaire : 5-6
La fourchette du primaire est du côté le plus proche du vilo (là on est sur le carter gauche, donc c'est à droite).
Pour le sens de la fourchette il suffit de mettre le téton vers le barillet de sélection.



Mettez les rondelles de calage pour le côté droit sur leurs arbres.
Ajouter le joint (ou la pâte si vous mettez de la pâte à la place… d’ailleurs je préconise d’en mettre… le mien suinte quand même avec le joint neuf :().
Pour le joint il est pratique d'avoir les pions de centrage dans le carter gauche pour la bonne mise en place (mais bon, on ne choisit pas quand on ouvre... pour une fois j'ai du bol...)



Mettez en place le demi-carter droit.
À l'aide d'un maillet en plastique tapoter pour que tout rentre correctement jusqu'à ce que les deux demi carters soient en contact.



Retourner le moteur, et ajuster les cales sous le moteur pour être stable (pour éviter de le prendre sur les pieds...).



Mettre les vis en position, les visser jusqu'à ce qu'elles soient en contact.
Puis les serrer correctement.
Mettre le pressostat du circuit d'huile en place (dans le bon sens) avec son ressort, puis le bouchon (frein à filet)


Découpez les bouts du joint central qui dépasse au niveau des cylindres, à ras du carter, à l'aide d'un cutter.


Rajoutez à l'arrière la bille de verrouillage de la boite, son ressort ainsi que le bouchon avec son joint.


Mettre le moteur sur un support pour qu'il tienne à la verticale.
Je suis le manuel d'atelier, donc maintenant, on assemble les poulies centrales de distri.

D'abord le jonc d'arrêt. Un peu galère à mettre, mais avec deux tournevis plats, il se met en place sur l'arbre. Ensuite il suffit de le glisser jusqu'à la rainure.
Vérifier qu'il ne raille pas l'arbre. Si c'est le cas, le ressortir avant de le mettre, et limer les pointes (RAS pour ma part)


Ensuite, il y a une entretoise. Attention au sens. L'arrondi intérieur coté jonc d'arrêt.






Ne pas mettre la clavette avant, sinon ça ne passe pas.
Il faut la faire rentrer dans son logement seulement maintenant. Çà la maintiendra et l'empêchera de basculer en insérant la première poulie.


Première poulie (à "l'envers").


Mettre la deuxième clavette, maintenue par la poulie.


Cale de séparation


Mettre la deuxième poulie (à l'endroit) puis enfoncer l'ensemble. Il y a une sorte de "clipage" c'est la première entretoise qui se clip sur le jonc d'arrêt.

Finir par la rondelle.


Et enfin l'écrou à créneaux.


Ecrou qu'il faut serrer avec ces outils.






C'est bien, j'avais le montant du support qui me permettait de maintenir ma clé à ergots... il ne me restait plus qu'à serrer au couple.




Pignon primaire.
Se fixe sur la queue droite du vilebrequin


Clavette en place.


Placer le pignon, tapoter avec un maillet plastique pour l'enfoncer sur le cône de la queue du vilo.


La rondelle spéciale et son ergot.


Il se met dans la rainure de clavette du pignon.


Reste l'écrou avec un épaulement, pour avoir un bon appui sur la rondelle.


J'ai mis un peu de frein à filet fort par sécurité. Normalement il n'y en a pas.


Maintenant, il faut serrer au couple.
Il faut une douille longue de 30 mm.



Et la clé à ergot qui va bien (ce n'est pas la même que pour la poulie de distri).




Là encore le montant de mon support moteur en bois, m'a permis bloquer la clé à ergot au moment du serrage. Comme çà j'ai serré correctement avec deux mains (une qui sert, l'autre qui appui la douille bien à fond).

Reste plus qu'à replier la rondelle de sécurité.



Ensuite on peut remonter la pompe à huile.
Remonter les deux joints toriques.


A gauche du joint gauche et au-dessus de celui de droite, il y a deux pions de centrage.
Je les ai mis dans la pompe à huile avant de la monter, mais on peut les mettre d'abord sur le carter.

Puis on place la pompe.
Il faut l'insérer de travers pour passer le pignon primaire, puis la remettre droite. Insérer les locating dans leur logement, positionner les poulies et pignons pour que l'engrenage engrène correctement.
Tapoter pour enfoncer les locating et que la pompe soit en contact avec le carter.
Ajouter vis et rondelles (je ne sais pas si ce sont celles-là qui sont mentionnées dans le chapitre couple, mais du coup j'ai mis du frein à filets, çà ne mange pas de pain).




Au tour de la poulie d'entrainement d'embrayage.


Tout d'abord l'entretoise.


Ensuite la poulie.
Il se peut que la rondelle calibrée entre les deux roulements de la poulie gène au passage cannelure/arbre.
Il suffit de prendre une cale d'épaisseur (ce qui sert à mesurer le jeu aux soupapes) et de la mettre correctement, et ça glisse comme papa dans maman.




Insérez le pion de centrage du carter d'embrayage.


Ensuite, mettre le moteur à l'horizontal... j'explique pourquoi.

Pour éviter que ce joint ne se barre au moment de la mise en place du carter...
Demander à Regdeg... :siffler:
Je laisse mon moteur dans son support, je couche le tout sur le flanc gauche, sur les mêmes cales qu'au début du remontage.


Attention... ce qui suit n'est pas l'exemple à suivre....
On va voir si certains suivent...
Mise en position du carter d'embrayage.


Attention au gros joint à lèvre, mais le mien s'est mis en place facilement.

La visserie du carter est déjà prête...


Ici


Entretoise


Fixcâble, rondelle et vis... (J’ai noté M6x25, mais il faut du 30...)


Bon... vous suivez ? Rien ne vous choque ??
La rondelle ?? Oui, bon j'en ai mis une plus petite au final...

Bravo à ceux qui ont trouvé, sinon vous êtes aussi nul que moi :roll:

Dans l'excitation, j'en ai oublié... le joint de carter :?

Bon je m'en suis rendu compte avant de tout serrer... :D

On redémonte, et on reprend la leçon...

Donc je disais, joint de carter.


On referme ('ttention au joint, je ne vais pas me répéter !!!)


Mise en place de la cloche, serrage au couple, avec du frein à filet.
Je ne sais pas si c'est d'origine, mais les vis sont de classe 10.9 quand je les ai démontées... donc j'en ai rachetées des 10.9 (bien que le couple ne soit pas immense).


En parlant de cloche...  :D
J'en fais une belle.
J'ai trouvé quel était le dernier gros joint à lèvre qu'il me restait du kit bas moteur et que je croyais qu'il ne servait à rien :D
Il va au fond, devant les roulements de la poulie de la transmission primaire.


On passe à la noix.
D'abord l'entretoise et son joint spi.
C'est un embrayage racing, les pièces sont un peu différentes du montage d'origine...






Mise en place de la noix.


Rondelle conique... cône vers l'écrou, comme pour l'alternateur, on le verra plus tard.




Puis l'écrou, avec du frein à filet.
Puis le serrage à 180 Nm... qui s'est mal passé puisque j'ai pété la clé :D
(Ce n’est pas la première fois :roll: )

Bon faudra la refaire, desserrer, nettoyer le frein à filet, en remettre et resserrer.

Puis on passe de l'autre côté, carter gauche.

Ça commence par la partie "chiante" de ce côté...
La fourchette de sélection.
Je n'avais pas desserré l'écrou central, c'est déjà un réglage en moins à faire de ce côté-ci (sinon, il "suffit" de régler la position de la branche qui remonte bien au centre de la fourche de la partie basse).
On positionne le tout, et on visse sans serrer les deux vis de réglage.



Ensuite on pousse ou tire la partie du haut en contact avec le barillet.
Il faut avoir le même espace entre les ergots du barillet et les dents de la fourchette.


On vérifie que toutes les vitesses passent bien en mettant le sélecteur en place sur l'arbre de sortie.

Pour bien passer les vitesses, il faut tourner l'arbre primaire par l'embrayage en même temps.
Détail, on est dans ce cas en sélection inversée : la première est en haut, le reste en bas.

Une fois ceci vérifié, on se positionne au neutre.
On vérifie que le trait central de la fourchette est bien centré sur un ergot.


C'est bon, on peut passer à la suite
Le démarreur.
On fait ressortir les vis de fixation, et on met le joint.


Ensuite on met en place le démarreur et on le visse.

On peut mettre la roue intermédiaire démarreur-roue libre.


Attention aux rondelles, il y en a une de chaque côté (chez moi elles font la même épaisseur). Reste à mettre le circlip en place.


On peut vérifier que ça tourne bien aussi...


La distri.


La clavette qui est un peu chiante à garder bien droite, elle a tendance à basculer lorsqu'on place la poulie.
Il faut s'y reprendre à plusieurs reprises...




Comme pour l'écrou primaire, la rondelle possède un ergot à placer dans la rainure de clavette.




Maintenant il faut serrer.
Petite astuce pour empêcher la poulie de tourner au serrage : tourner la poulie jusqu'à avoir une ouverture en face de la vis de fixation des demi-carters. Insérer une douille de 10 de petit cliquet dans le lamage de la tête de vis (elle est suffisamment noyée pour mettre en place la douille correctement).
Ça dépend peut être des marques de douilles (j'ai des outils Norauto) si ça ne passe pas, il y a la solution de ressortir la vis en question, ça marche aussi très bien.



Pour serrer l'écrou, il faut une douille longue de 22 mm


On serre au couple et on replie la rondelle.


Reste plus que la partie vilo.
D'abord la première clavette, puis le pignon.




Il faut faire en sorte que les deux pointages sur les engrenages soient alignés.


La bague interne de la cage à aiguilles.


Ensuite la rondelle


La cage à aiguilles en question.


La roue dentée.


L'ensemble roue libre - volant moteur.
Il faut mettre le poinçonnage qui se trouve au centre du volant moteur en face la rainure de clavette.


Le rotor.
Avec un beau "Ducati" dessus


Qu’il faut cacher... (C’est le sens de montage, pas une vanne vaseuse, je précise)


Rondelle. Cône vers l'écrou.


On met l'écrou et on sert.


Avec çà (et une rallonge au bout) et une douille classique 30 mm


Frein à filet FORT et 180Nm de couple de serrage.

Pour finir le locating du carter alternateur.




On s'arrête là pour l'instant.
Je récupère le carter alternateur et pompe à eau courant de semaine prochaine.
Restera le stator et la pompe à eau pour finir le côté gauche, et qui sera refermé une fois la mesure du squish faite, pour pouvoir faire tourner le vilo.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 27mn 18s par BABA »

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« Réponse #10 le: 01 septembre 2012, 16H 19mn 32s »
Réglage du squish.

D'abord on met les joints d'embase, dans le bon sens. Normalement il y a un joint torique en plus. Il sera rajouté au remontage final.


Ensuite, on prépare l'ensemble cylindre-piston.


Un petit outil bien pratique pour emmancher le piston sans trop galérer ('fin un coup je rentre du premier coup, un coup il faut que je m'y reprenne à plusieurs reprises, mais ça fonctionne super et ça évite de niquer les segments).


On serre :


On retourne le tout et on fait dépasser un peu le piston pour faciliter l'insertion.


Après il faut bien lubrifier le cylindre.
Tu vois... il faut bien lubrifier


Heum...  :D



On présente.


On appuie et hop c'est dedans.


On oriente correctement le piston par rapport à la mise en place de la culasse.


On ressort la jupe du piston pour pouvoir sortir l'axe sans être gêné, sans aller trop loin pour ne pas ressortir le segment racleur.


On rentre la culasse dans ses goujons et on descend le cylindre pour que l'axe soit pile poil en face du pied de bielle.
Ensuite on insère l'axe.


Normalement il faut mettre le jonc d'arrêt, mais comme je sais que je vais me retaper un redémontage, je ne le mets pas.
Ne pas oublier de boucher les passages de piston pour éviter de le faire tomber au fond du bas moteur (je le précise maintenant, mais faut pas que j'oublie au moment venu :?)

Ensuite on rentre le cylindre dans les demi-carters et dans son pion de centrage (l'alésage pour ce pion que j'ai dû refaire au bon endroit est bien positionné et assez profond, ça rassure).


Ensuite on fait pareil sur l'autre cylindre.




On met un piston au Point Mort Haut.
Il faut maintenir les cylindres bien au fond, parce qu'ils ont tendance à ressortir.


On place un fil d'étain à l'extrémité des pistons de chaque côté.
On met un peu de graisse avec pour le maintenir (technique Regdeg inside)
Et on met le joint de culasse (dans le bon sens, alto vers les culasses, et en prenant garde aux remontées d'huile côté échappement (çà donne 5 trous de ce côté)


Ensuite on pose la culasse, dans le bon sens.


On met les rondelles et les écrous. Si vous avez prévu de mettre des pièces neuves, utilisez les anciennes, parce qu'après plusieurs montages, démontage, elles sont marquées.
Puis il faut serrer avec la clé qui va bien. En croix, et en trois passes (1er serrage, environ 15 Nm, 2ème 29Nm pour finir à 51Nm)


J'ai enlevé les soupapes... je n'avais pas remis les pastilles, et j'ai une soupape à roder sur la culasse verticale en plus de finir les jeux. Donc j'enlève tout pour tourner sans problème le moteur à la main


Une fois que les deux culasses sont serrées, on fait faire un tour ou deux soyons fous :D
Puis on redémonte tout et on mesure l’épaisseur du fil d'étain.

Le piston se met un peu de travers, donc on a un côté plus haut que l'autre.
On moyenne la valeur.

Ce qui me donne au final 0,47 mm à virer sur le cylindre horizontal (qui au final sera à la même cote que mon ancien cylindre...) et 0,52 mm sur le vertical... pour tomber à 1,00.
Çà laisse +/- 0,05mm de marge sur le ré-usinage puisqu'il est préconisé d'être entre 0,95 et 1,05mm.

Pour ça, ba... faut un tour et un plateau 4 mors.


Régler le faux rond, vérifier le parallélisme, puis usiner.
Là je laisse faire les pros :D  (mon pôpa :P )

Puis il faut tout remonter. Ne pas se gourer de culasse comme moi sur le cylindre horizontal alors que je venais de serrer au couple :D
Et refaire la mesure avec le fil d'étain...

Résultat : 0,98 mm pour l'avant et 1,02 mm pour l'arrière  8)
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 28mn 04s par BABA »

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« Réponse #11 le: 01 septembre 2012, 16H 24mn 08s »
Fin du remontage du moteur :

Y a plus qu'à finir le jeu aux soupapes et je pourrais refermer complètement le haut...
Je commence par la verticale, côté échappement.
Ça commence bien, je me plante de tableau, j'ai pris celui de l'horizontale.
Bref ça coince, et il faut redémonter...
Je prends les bonnes pastilles cette fois ci.
Malheureusement, il y en a une qui coince... :roll: super tu prends un jeu, tu mesures la pastille, tu calcules la nouvelle, tu remets la nouvelle et... ça ne marche pas. Vive le desmo.
Bon j'ai pris une 1/10 en dessous que j'avais en stock (heureusement) et avec çà c'est bon, rien ne coince et les jeux sont ok (de toute façon j'ai gagné un redémontage dans 1000 km donc bon...)

Brefle... je finis la verticale et passe à l'horizontale.
Ça va mieux. Mise à part la clavette de l'entraineur compte tours qui est toujours aussi chiante à mettre... çà ne devrait pas exister des clavettes en demi lunes :x
Je l'ai "collée" au frein à filet le temps de terminer le reste et tout de suite, ça va mieux quand elle ne bouge pas.





On peut donc attaquer le montage des cylindres.
Je commence par le vertical.
Je mets une lichette de pâte à joint sur le joint d'embase.
Mise en place du joint torique... celui du kit sepa (du moins ceux qu'il me reste) est trop grand... je vais en acheter, je prends un joint d'embase avec moi en précisant qu'il faut la taille en dessous pour que ça rentre dans le joint d'embase... je reviens chez moi, résultat : trop grand :(
Je coupe celui de sepa et l'ajuste pour qu'il rentre pile poil en forçant légèrement... çà plus la pâte à joint, çà devrait aller... sinon je me tape un redémontage gratuit :?





Idem joint de culasse, lichette pour refaire les cordons de pâte bleue qui s'est barrée avec les démontages successifs (cf. chapitres précédents).

Je remonte la culasse, sert au couple et vais manger.

J'entame le remontage du cylindre horizontal. Je ressorts le cylindre, juste de quoi sortir l'axe.
Ce qui n'est pas le cas du cylindre vertical que j'ai dû réinsérer dans le cylindre... c'est à ce moment que je me dis que j'ai oublié un détail : est-ce que j'ai mis le piston vertical dans le bon sens ???
Je tente de voir çà par la culasse en ouvrant les soupapes et en montant/descendant le piston... par le puits de bougie, je vois le dôme du piston décentré... pas du bon côté : ça pue.
Confirmé par la flèche indiquant le coté échappement du piston et qui se trouve à l'admission.
Et meeeerde !!! Ce n’est pas possible d’être aussi con !!! :ranting:

Re démontage de l'ensemble. Il faut enlever le jonc d’arrêt, sortir le piston (qui sort complètement)... tout pour plaire, les segments ne veulent pas rentrer.
J'y arrive enfin, je viens demander de l'aide à mon père pour qu'il me maintienne l'ensemble culasse/cylindre piston qui sont toujours collés ensemble (pas envie de les décoller).
Maintenant faut essayer de remettre l'axe, qui ne veut pas rentrer alors que je n'ai pas eu de mal jusqu'à maintenant.
En essayant de remonter l'ensemble, le piston ressort, ça m'énerve...
Remontage du piston, remise en place de tout. Cette fois ci c'est bon, l'axe rentre. Je peux resserrer la culasse correctement puis passer à l'horizontal.
Pas de problème, ce coup-ci je fais bien gaffe au sens. Çà se monte tout seul.
Serrage au couple avec graisse au cuivre sur les goujons.

Je peux remettre le moteur sur le bureau.


On peut finir avec les pièces périphériques.
Les triangles bouchons des cylindres et ceux pour les durites de flottes de l'autre côté.




Les goujons des carters arrière de courroies.


Les carters en question.


Pour les fixer, il faut les galets de distri.


Frein à filet et serrage au couple.




Mise en place des courroies.


Pour çà il suffit de se caler sur les repères moteur.


Une fois tout en place (même pas fait de photo :roll: ), je peux vérifier que rien ne tape à l'intérieur... c'est bon.

Je passe à la suite, objectif : refermer le carter gauche.
Au passage, j'avais oublié de remettre cette vis...


Roulements de pompe à eau neufs.
Il y a un 6001 C3 et un 6001 EE C3.
Il faut virer une bague d'étanchéité (avec une lame de cutter ça marche bien). Et mettre celle qui reste coté extérieur du moteur. Il y a une rondelle tout au fond du logement.
Et entre les deux roulements, une cale (qui prend appui sur les bagues extérieures). Puis on peut remettre les vis et les rondelles freins (plus frein à filets).
Comme d'hab' le carter passe au four et les roulements au congélo. Pour la pompe à eau çà rentre tout seul. Il faut taper un peu pour le roulement de queue de vilo (peut être que je n’ai pas laissé chauffer assez longtemps...).

J'en profite pour mettre un hublot neuf (rentre tout seul) et la bague pour le sélecteur et son joint spi.


Coté pompe à eau, il faut remettre le joint (le seul de la moto qui ne sera pas neuf, il ne fait pas partie du kit bas moteur de sepamoto, et je n'ai pas pensé à en racheter un... tant pis, je l'ai stocké proprement avec la pompe à eau, il resservira).
Il suffit de l'enfoncer avec une douille à la main.




On passe l'arbre de pompe à eau qu'on maintient contre le carter pour vaincre l'effort du ressort, on retourne le carter et on remet le circlip en place.






Voilà... comme mon support moteur ne me permet pas de monter le carter gauche, j'en profite pour tout terminer à droite.
Il ne reste que l'embrayage à mettre.

J'ai acheté des disques surflex aluminium / carbone-kevlar j'sais pas quoi (je ne sais pas où ils ont vu du carbone ??) avec un montage différent de celui d'origine (et qui je suppose est "silencieux"... merde :(  :D )
Il y a un disque conique, 7 disques lisses de 1,43 mm, 2 disques lisses de 2,05 mm, et 8 disques garnis.
L'ordre est : le conique (cône au fond), un gros lisse de 2,05 mm, puis il faut alterner garnis et lisses de 1,43 mm. Et pour finir, c'est le dernier lisse plus épais.



Une fois monté, il reste 3,3 mm de prise pour le plateau de pression.



Le repère de noix.


On aligne celui du plateau de pression.

(Ne pas oublier l'embout à mettre dans le roulement)

J'en profite pour monter l'axe de l'embrayage (bien graissé)




Ensuite les cuvettes des ressorts.


Les ressorts (qui sont passés au bichromatage aussi...)


Les coupelles et les vis serrées avec du frein à filets.


Avec ce type d'embrayage, les ressorts et les vis ne dépassent pas de beaucoup... j'imagine qu'en cas de gamelle, çà préserve l'embrayage ?? (À la base c'est pour ça que je ne mets pas de couvercle carbone...)


Ne reste plus que le couvercle d'embrayage.


Voilà le côté droit est fini (hormis les caches courroies).
Je retourne côté alternateur pour finir le carter et le remonter.

Je prépare la traversée de cloison étanche pour les câbles de l'alternateur.


Remise en place du stator (si il ne rentre pas, c'est qu'il n'est pas dans le bon sens...), le passe cloison et son joint alu vissé sur le carter.


Et enfin le joint d'étanchéité et le bouchon à revisser dans le passe cloison.


Voilà il ne reste plus que deux vis CHC tête basse M6x40 pour fixer le stator au carter et je peux fermer le moteur...
Oui, mais non... je ne sais pas ce que j'ai fait pour mériter çà, mais ces vis ont "disparu". Bref, dans l'cul Lulu, le moteur ne sera pas refermé ce week end et la moto encore moins sur ses roues. :roll:
Heu-reux que je suis !!! :x

Bon ba, on va finir deux trois détails avant de remballer le matos de bricolage...
D'abord finir le circuit d'huile.
Bon le bouchon de vidange et le filtre n'est pas accessible pour les remettre en place... pas grave, çà attendra que le moteur soit dans le cadre.
Le reniflard a été remonté avant l'embrayage, je peux mettre la crépine.
Ensuite la durite d'huile.




J'ai un peu oublié de prendre des photos...
Enfin la durite se branche au bas à droite au niveau du démarreur pour aller côté gauche vers les culasses (caches axes basculeurs).
Pour le cylindre arrière, un clip en P la maintient en place.


Je remonte le psb.
Je ne le serre pas, il faudra que je le redémonte pour mettre le kit chaîne en place, ainsi que nouvelles rondelles grower.





Mise en place des bougies rat-singe de SP.


Et la plaque en bout de vilo sur le carter alternateur.


Ensuite, j'en ai profité pour faire mes pipes d'admission que je n'avais toujours pas "accordées" à mes conduits d'admission.
Il suffit de poncer un petit bout pour retrouver la forme de cœur.




Idem sur la seconde.


Puis un peu de ponçage pour terminer proprement.
Après une semaine de travail in Elsass, pendant laquelle je me ferai mes vis d'alternateur, retour aux sources (in die Vogesen). Je peux enfin terminer le moteur.
Pour les vis, je n'en ai pas trouvées d'autre. J'en ai donc pris deux standards de qualité supérieure (12.9) que j'ai tournées pour raccourcir la tête de 2 mm.



L'empreinte est moins profonde, donc il faut utiliser une bonne clé pour serrer.
Je mets en plus du frein à filets.



Après on met le joint en place... qui ne tient pas tout seul puisque le moteur n'est pas à l'horizontale.
Il pèse le poids d'un âne mort (ou c'est moi qui ai des petits bras) donc je n'ai pas envie de le basculer.
Quelques micro gouttes de pâte à joint sur tout le tour et on peut le "coller" au moteur.
Ensuite on pose le carter (tapoter avec un maillet plastique pour tout faire rentrer). Attention à la position de la pompe à eau, sinon ça ne rentre pas (hein Régis :D )

On met les vis (pas se tromper de longueur, c'est utile de prendre des notes quand on démonte) et on sert.


Ensuite le carter pompe à eau.
D'abord le joint.
Comme il n'est pas très gros, pas besoin de pâte, il suffit de le maintenir à la main, de prendre le couvercle et de l'enficher (les pions de centrage le maintient en place).




Après il suffit de serrer les vis. C'est simple non ?


Ça y est le moteur est fini.

On peut continuer deux ou trois détails.
Le récepteur d'embrayage de plus gros diamètre.


C'est un modèle vendu par stein dinse avec soit disant une réduction de 30% de l'effort nécessaire au débrayage.
Il s'adapte aux modèles récents comme au plus ancien, grâce à une entretoise qui se met au fond, qui d'ailleurs est un peu chiante à insérer :roll:  (le joint spi coince un peu, il faut forcer un chouïa, puis une fois rentré c'est bon)


Ensuite, ne pas oublier le joint spi qui se met entre le récepteur et le carter et on visse.


Ce n'est pas forcément utile de le mettre maintenant parce qu'il faut le retirer pour pouvoir mettre la chaîne (rivetée avant d'être montée).

Ensuite nettoyage et réinstallation des pick up.


Et capteur point mort (j'ai remis le sélecteur une fois moteur dans le cadre, et tester avec un ohmmètre, il marche toujours).


Maintenant on vire le moteur de son support qui est calé par terre (il faut être deux ou costaud...)


Installation des caches courroies.


Mise en place des deux durites de flottes cylindres-pompe à eau.


Ça y est, le moteur est prêt à être remonté dans la partie cycle.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 29mn 29s par BABA »

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #12 le: 01 septembre 2012, 16H 26mn 48s »
Remontage de la partie cycle

Bon bien sûr j'ai entamé le remontage des différentes sous parties bien avant de remonter le moteur et pendant les temps morts.
J'ai d'abord remonté le ressort de l'amortisseur et remis la précontrainte d'origine.



J'ai poursuivi par quelques pièces sur le cadre comme la baguette de réservoir en position levée. Passée au bichromatage, nouvelles douilles en nylon, nouvel embout caoutchouc, et nouveau clip.



Mise en place de la boucle arrière en alu et de quelques vis.



L'araignée, silentbloc du bloc compteurs, vis supports du phare, écrou prisonnier pour les "rétros" (montés à l'envers d'ailleurs). Puis montage du bloc compteur après un petit nettoyage de l'ensemble.





Concernant le reste de la suspension arrière : perçage-taraudage du BO pour fixer le garde boue inférieur. Remise en place du système de tension de chaine, du guidage du support étrier, de l'arche de suspension et des différents axes pour être "près au montage".











Remise en place des différents roulements : bagues des roulements de colonne de direction, cage à aiguille du basculeur de l'amortisseur, roulements de roues.







Pour les roues, remise en place des disques de freins et des bagues côté compteur (bague ergots pour entraîneur compteur, entretoise pour le calage latéral de la roue.



Remontage de la fourche "Shöhlins" et des tés.








Remontage complet de la béquille latérale. Après avoir fait faire deux rondelles en POM au boulot, avoir fait repeindre la béquille et rebichromater toutes les autres pièces (plaque, ressorts, vis), elle est comme neuve.





Démontage complet du phare, nettoyage et remontage.



Idem avec le feu arrière, nettoyage, remontage avec un nouveau cabochon.








Remise en état à neuf du porte couronne.



Desserrage des écrous de la couronne.




On retire la couronne.


Maintenant les plots.


Petite particularité, c'est du pas à gauche, donc on "visse" pour desserrer (et inversement au serrage).




Un petit coup de WD 40 - chiffon vite fait.




Puis trempage dans de l'eau très chaude et du liquide vaisselle.


Un petit nettoyage avec une éponge, puis rinçage, soufflage, séchage, c'est tout propre on peut remonter.

Donc on met le porte couronne dans le four de la cuisinière et on attend que ce soit chaud.
On prend les roulements qui attendaient dans le congélateur.
On lubrifie la  bague extérieure des roulements.
Ça rentre à la main (deux roulements 6005EEJ30 ou 2RS1C3 selon le fabricant).


Le circlip d'arrêt.


On remet les pions de centrage avec du frein à filet (et donc on dévisse pour serrer).


Je teste que ça rentre bien dans les silentblocs de la jante (c'est bon).


On peut remonter la couronne.


Les écrous spéciaux (c'est normal qu'ils soient aplatis).


Serrage au couple avec frein à filet.


Et on termine par remettre la douille interne.


Et la bague de l'autre côté.


Voilà un porte couronne tout neuf...

Un petit mot sur le radiateur.

Voici dans l’état où il était, tordu par une (ou plusieurs) chute(s) des précédents propriétaires, les ailettes abimés par les gravillons et autres impacts.







Je trouve qu’on ne se rend pas encore vraiment compte de l’état du radiateur d’après ces photos.
Je l’ai envoyé chez « Radia soudure » en Auvergne pour une « remise à neuf »… et c’est le moins qu’on puisse dire !!!





Je conseille donc les yeux fermés cette adresse (environ trois semaines entre l’envoi du radiateur pourri et la réception du coli avec le « neuf »)

Remontage du ventilo, du thermostat et du bouchons (silentbloc neufs… ils sont bleus…)


« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 48mn 04s par BABA »

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Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #13 le: 01 septembre 2012, 16H 39mn 55s »
Electricité et injection

Au chapitre des modifications, il y a le passage à la double injection (c'est à dire deux injecteurs par cylindre comme sur les SP, et non un seul comme sur les strada).

J'ai dégoté une rampe de 996 S à bon prix en Hollande. Je savais où trouver un faisceau de SP prévu pour la double injection.
C'est un faisceau de 851 SP3 (le seul à vendre à ce moment-là…). Seulement il n'est pas câblé comme ceux des 888SP, donc il y aura un peu de modif.
A la base sur la rampe de la 996S il y a une prise baïonnette qui permet de connecter le faisceau présent sur la rampe au reste du faisceau d'injection. Problème, par rapport au 888SP le câblage du TPS est différent.



Pas grave puisque les faisceaux en deux parties sont arrivés sur les 888 93. Avant les connecteurs injecteurs et TPS étaient intégrés au faisceau injection sans prise intermédiaire. Moi ça m'arrange puisque mon faisceau SP3 est comme cela, je n'ai pas besoin de modifier le câblage de cette prise. J'enlève la partie du faisceau de la rampe de 996S et je viendrai brancher directement mon faisceau de SP3.



Après une mauvaise interprétation de mon manuel d'atelier, je me suis retrouvé avec des tensions négatives aux bornes du TPS (il suffisait de mettre le voltmètre dans l'autre sens, mais entre le test du TPS seul sur table et le test du TPS avec boîtier sur la moto il faut inverser la lecture... chose qui ne m'a pas paru logique et que je n'ai pas vu de suite au chapitre réglage injection :roll:), lors des premiers réglages.
Je croyais du coup être câblé différemment sur le SP3, mais il n'en est rien. J'ai refait le connecteur un peu pour rien, mais ce n'est pas grave.

La vraie différence entre les 851 et les 888 (pas seulement SP) se situe à l'arrière de la moto.
La prise de la pompe à essence et jauge sont différentes. Elle est étanche sur le 888. J'ai donc racheté un connecteur étanche et ses pins et refait çà.
De même le faisceau d'injection se reconnecte au faisceau principal par l'intermédiaire d'un connecteur étanche trois broches sur le 888. Sur les 851, c'est un connecteur carré blanc non étanche comme pour la pompe. La différence est qu'il compte quatre broches. La quatrième est une masse qui ne sert plus sur le faisceau 888, je la supprime donc et installe un connecteur étanche trois broches.

Enfin, les relais fusibles à l'arrière ne sont pas câblés pareil. Déjà les relais en eux-mêmes ont 5 broches sur les 851, 4 sur les 888.
 


Il faut commencer par inverser les cosses des bornes 86 et 30. Comme elles sortent difficilement, je les fracasse et il m’en faut des neuves. Un collègue de boulot me dépanne de quelques unes qu'il a chez lui. (çà m'évite de les commander et d'attendre, je fais tout à chaud comme çà)
Ensuite l'autre différence se situe aux pattes 87 et 87 bis du schéma électrique. Sur les 851, elles sont dissociées, alors que sur le 888 elles ne forment qu’une seule et même pinoche : la 87. Electriquement, ça ne change rien au fonctionnement quand on regarde le schéma électrique. Physiquement, c'est là qu'est la différence d'une patte en moins sur les relais du 888.
Ce ne serait pas trop compliqué si les cosses acceptaient autant de fils. Or elles n'en acceptent peu. Il faut donc faire un peu de câblage, couper les fils et faire une épissure avec un fil supplémentaire de plus grosse section qui lui aura la cosse à son extrémité.

Je n'ai pas fait de photo, mais celui qui s'attardera sur le faisceau comprendra rapidement.

Il faut juste avoir le schéma électrique de la moto, un multimètre, et s'armer d'un peu de patience.
Ensuite quelques fils/cosses, de la gaine thermo et un fer à souder fera le reste (pratique y a tout au boulot)

Pour finir pour faire fonctionner la double injection, il faut la bonne puce.
J'en achète une de SP5. Elle est prévue pour une config boîte à air ouverte et ligne tangentielle. C'est la config la plus proche de ma moto. D'après l'annonce, elle est censée gommer un trou (comme je n'ai pas de SP5, je ne sais pas lequel, et comparé à quelle autre puce??) et conserve un limiteur à 11000 tr (qui disparait sur certaines puces ducati).



On m'a également prêté différentes puces de SP5 (pour différentes config) pour que je puisse les copier (encore merci à lui, il se reconnaîtra)... oui parce que j'ai çà au boulot... un programmateur qui a servi une fois en quinze ou vingt ans.
Un collègue softeux m'a fait tout çà entre midi et deux. Je récupère les programmes, puis je m'achète les EPROMS vierges qu'il faut, des 27C256.

Ils existent plusieurs versions dont des réinscriptibles. Pour ma part je ne m'embête pas avec ça. Des OTP (One Time Programmable) suffisent amplement. Je pense que c'est ce qui est aussi utilisé pour les puces vendues dans le commerce (du moins j'en ai l'impression aux vues de celles que j'ai achetée).
De plus elles sont moins chères que les reprogrammables (de l'ordre de 2 ou 3€ la puce... quand on voit le prix où elles sont vendues...).
Une seule a été foirée à l'écriture. Mais comme on n'a pas d'appareil pour les ré effacer (UV), elle aurait été inutilisable quand même si j'avais pris des reprogrammables.

Parmi toutes les versions d'eproms disponibles, bien faire attention aux températures de fonctionnement. Bien souvent on retrouve 0°C/ +70°C et -40°C / +85°C. Comme il m'arrive de rouler sous 0°C (même si c’est rare), je prends bien évidemment des puces dont la température de fonctionnement est -40/+85 °C.

L'autre paramètre est le temps d'accès. Plus il est faible, plus les actions du boîtier sont rapides. Du coup, j'essaye d'en prendre une avec un faible temps, mais comme on parle d'une durée de 100-200 ns, je pense que ce paramètre n'est pas des plus importants.

Au passage je compare le programme de la puce que j'ai acheté avec celui de la 040B qui est l'eprom du SP5 avec silencieux termi et boîte à air ouverte. Je pense que la 040B a servi de base à cette puce, vue les similitudes. Je n'ai pas comparé avec les autres puces.

J'ai également copié une puce de SP4 (j'avais peur que la moto soit beaucoup trop riche), mais je ne sais pas si ça fonctionne sur la mienne. Comme les autres fonctionnent, je ne l'ai pas montée.
En fait je dis que je ne sais pas si ça fonctionne parce que normalement la réponse est non.
Les SP4 sont montées avec un P7 alors que les 888 strada (à partir du châssis #508, avant elles ont un P7 et une puce spécifique au P7) et SP5 ont un P8. Le P7 fonctionne avec une puce de 128 bits, tandis que le P8 fonctionne avec des puces de 256 bits. Donc la puce de SP4 de 128 bits ne marche apparemment pas dans un P8.
Sauf que moi, j'ai gravé le code sur une 256.... p'têt ça marche... ou pas.

Dans un premier temps, j'ai testé la puce allemande (puisque achetée en Allemagne) dans le boîtier P8 d'origine. Puis avec un nouveau boîtier P8, j'ai testé la 040B. A priori, je lui trouvais un poil plus de souplesse en bas qu'avec la 040B.
Je l'ai remise dans le boîtier il y a quelques jours et refait un test. Ma première impression est toujours la même. J'ai l'impression qu'elle reprend mieux à bas régime. Fait étonnant aussi, il me semble que la sonorité de la moto a quelque peu changé. Je ne sais pas si c'est réelle ou dans ma tête ??

Pour finir le chapitre injection, la dernière modif que j'ai faite est de récupérer la barre de support du régulateur de pression (çà a été sport d’enlever celle qui était sur la rampe la 996 S, vis collées au frein à filets fort :roll: ) et de rajouter le système de "starter" (même si j'ai finalement dégagé le câble au montage, la poignée étant incompatible avec les MC radiaux -pas de points de fixations -). Le tout prélevé sur ma rampe simple injection.





Pour le reste de l'électricité, j'ai travaillé sur le circuit de charge. Comme expliqué lors du démontage, j'ai pu constater les dégâts dû à un précédent (voire plusieurs) claquage(s) de régulateur. Ayant trouvé un stator d'alternateur pas très cher, je ne me suis pas fait chier à essayer de changer le faisceau de l’alternateur (j'ai juste refait les cosses avec ce que j'avais au boulot pour avoir mâle et femelle assortis).





En revanche, j'ai refait le faisceau intermédiaire entre l'alternateur et le régulateur. La partie cramée a été refaite avec une taille de câblage supérieure.







J'ai revu aussi le gainage de cette partie du faisceau.
Je n’ai pas fait trop de photos de la partie élec’… bon ce ne sont que des fils…
Tout est prêt pour le remontage final.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 48mn 37s par BABA »

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« Réponse #14 le: 01 septembre 2012, 16H 42mn 42s »
Remontage et petites galères.

Maintenant il faut tout redescendre, de la chambre à la grange...





Une fois tout descendu, le premier boulot, riveter la chaîne (méthode africaine, je vais me décider à acheter un vrai rive-chaîne un jour).

Après on peut mettre tout en place.
D'abord le bras oscillant. Ne pas oublier les rondelles de calages.
Pas de problèmes avec le nouvel axe. Par contre le diamètre intérieur est trop petit pour remettre les caches. Je referai des embouts spécifiques...
Attention au BO qui appuie sur le pignon de sortie de boîte quand on le laisse reposer. Donc mettre une petite cale de bois entre les deux.



Ensuite on monte l'amortisseur.
Contrairement à la photo ci-dessous, il ne faut pas fixer l'arche et le basculeur sinon on ne peut pas mettre le cadre.
Donc juste serrer en bas sur le BO.


On pose le cadre sur le moteur, on met les axes qu'on visse un peu et on met en place l'amortos, le basculeur et l'arche.
Ensuite, on sert le tout au couple.






Fastoche :D

On peut préparer à monter la fourche.
On monte au maximum le moteur/cadre/BO avec le bike lift.
On place le roulement inférieur sur l'axe de la colonne de direction. On graisse généreusement.
On fait de même avec le roulement supérieur que l'on place dans la colonne de direction du cadre.

Le mieux c'est d'être deux pour insérer la fourche, pour que l'autre assure que le moteur/cadre ne bouge pas et surtout se casse la gueule.

Bref il faut mettre le roulement supérieur sur l'axe (le seul truc un peu chiant, mais ça se fait relativement vite). Prévoir des cales de bois pour poser les pieds de fourche.
Une fois en place, il suffit de mettre la rondelle et l'écrou et de visser (on attend d'être sur les roues pour serrer correctement).

Ensuite on met la béquille d'atelier avant. On descend le bike lift et on déplace au fur et à mesure la béquille arrière pour que la moto atterrisse doucement dessus.
Remontage de la roue arrière.


Roue avant.



On descend l'avant de la moto. On peut enfin serrer la colonne avec une clé à ergot.

Mise en place de la béquille. Serrage au couple et frein à filets.


Mise en place de l'araignée.


Une photo de l'écart PSB / BO...

Oui Régis, j'ai essuyé la graisse jaunâtre  :D


Les freins maintenant.


Démontage.




On enfonce les pistons au fond. Ensuite je nettoie les demi-étriers avec du nettoyant pour frein.
Ensuite j'essuie et je sors les pistons.
Les pistons se sortent avec de l'air comprimé. Il faut limiter la course de l'un (mais qui doit pouvoir sortir suffisamment pour finir de le sortir à la main) pour pouvoir sortir l'autre. Attention çà part d'un coup et peu aller très loin (3m) :affraid:
Y en a un qui m'a échappé :D (Il n'est pas abîmé...)



Un coup de filière pour enlever le frein à filets des vis.


On peut tout remonter.
Pour remettre les pistons, lubrifier les joints et les pistons avec du liquide de frein.
Ne pas forcer si ça coince, c'est qu'il est de travers. Ça rentre tout seul.

Ne pas oublier le petit joint spi qui se met entre les deux demi étriers


Vis et frein à filets, serrage au couple.


Plaquettes, axes et goupilles.


Remontage sur les pieds de fourche.


Même boulot sur l'arrière... mais le remontage attendra.
"L'écrou" de la vis de purge est abimé. Les empreintes de vis aussi et une est un peu oxydée... bref. Je nettoie et je remonte les pistons et je cherche le reste pour le finir.
Les plaquettes sont bonnes à changer. J'en avais une paire pour le mostro qui se monte aussi dessus, mais je ne sais pas ce que j'en ai fait... :roll: ou alors elles sont chez moi, je regarderai cette semaine, sinon j'en commande.
C'est plus crade (en même temps ceux-là n'ont pas été démonté depuis un moment... j'avais fait les étriers d'origine, mais pas l'arrière).
Le gauche est un peu nettoyé sur la photo.


Je finis la bombe de nettoyant pour frein, il était temps... et je remonte les pistons.

Enfin l’accalmie dehors, et même un rayon de soleil... j'en profite pour lui faire prendre l'air.













Sans le chat...


J'ai l'impression d'avoir une meule de course :D


D'ailleurs, je rentre la moto pour remettre quelques pièces supplémentaires... paf c'est le déluge, grêle et tutti quanti... j'ai bien fait de rentrer la meule.

Je mets les commandes reculées et les MC radiaux pour voir ce que ça donne... et la coque arrière.




Ça va freiner !!!








D'ailleurs, je ne sais pas si les MC radiaux sont bien compatibles avec les caches du tableau de bord... faudra voir une fois régler, parce que pour l'instant çà tape (virtuellement) en plein dedans...







Le week end suivant, le but était de la redémarrer... c'est presque réussi. Ça démarre, mais ça ne tourne pas correctement.
Bref, d'abord on met la grande malade sur la table d'opération, c'est quand même plus pratique.



Ensuite, j'en profite qu'il n'y ait rien dans le cadre, autre que le moteur, pour mettre les pipes d'admission.
Il faut au passage limer un peu la pointe du joint pour que ça colle avec les pipes et les conduits d'admission en forme de cœur.


On bouche les orifices, pour éviter de faire tomber quelque chose dedans.

Ensuite on va préparer côté échappement.
Je profite qu'il n'y a pas grand-chose sur la moto, ça fait un peu plus de place pour bosser.
Le collecteur spaghetti :


Il n'y a pas plus qu'à l'assembler.
Pour faire çà propre et pour la durée de vie de la ligne, il faut oindre chaque embout de graisse au cuivre (conseil prodigué par un grand manitou de la bécane qui l'a lui-même appris en course chez Kawa (beurk... :?  :D )... et qui même si c'est plus sa ligne, je sais qu'il y tient... et moi aussi !!!). Çà fume un peu (beaucoup) au redémarrage, mais ce n’est pas grave...


La partie là est un peu chiante à emboiter, mais elle finit par céder, il n'y a plus qu'à rajouter le ressort.


Ensuite il faut monter les deux sorties du collecteur (en faisant faire un peu de gymnastique au collecteur arrière) et connecter le tout... puis on sert sur les culasses et on met les ressorts.


Vue du dessous...


Après on entame la partie électrique... on commence par les périphériques :

Le support relais à l'arrière :


Ensuite attention pièces fragiles (parce que c'est marqué Fiat :D ... encore une raison que ça tombe en panne :? )


Un petit coup de nettoyage et remontage sur la moto.


Bon on se lance dans le faisceau...
Pour rappel un faisceau de 888, c'est ça :




La question, c'est par où commencer... euh coté injection ou faisceau avant ??
Bon faut choisir.

Je déconnecte l'avant du reste du faisceau et je le mets en place sur l'araignée.
Puis je reconnecte et place l'autre partie du faisceau d'alimentation.


Reste à placer le faisceau arrière regroupant feu et cligno et qui rejoint le faisceau d'injection.
Pour finir le bout remis à neuf entre régulateur et alternateur.


Après ben il ne reste "que" le faisceau d'injection.


C'est un faisceau de 851 SP3 (parce que c'est le seul que j'ai trouvé à vendre dans "le monde"... c'est introuvable ces trucs :?  ... c'est introuvable, mais c'est moins cher qu'un pauv' passage de roue en plastoc non découpé :roll: ) que j'ai modifié (but du redémarrage, valider les modifs de ce faisceau...) pour qu'il colle au schéma du SP5 que je mets en lieu et place de mon faisceau de strada (passage à la double injection oblige).
A l'arrière, c'est un poil plus court. Et au niveau du réservoir aussi.
Mais ça se monte. Le seul "problème" étant qu'il faut déconnecter la prise pour pouvoir lever le réservoir.
(Ma prise de résé étant un peu sécos, il sera temps d'en refaire une propre et plus longues un de ces quatre...)


On peut approcher la rampe d'injection pour voir que tout est connectable.


Voilà, c'est en place. Reste à couper le bout des rilsans.


A l'arrière ça fait un peu fouillis...
C'est là qu'on voit qu'il y a du progrès de fait sur les nouvelles...
Enfin... à moins de refaire un faisceau complet sur mesure, on fait avec... pi çà ne se voit pas.


Petite pose montage du garde boue arrière inférieur, merci Flo 8-)



Ensuite on passe au montage du réseau d'eau.
On commence par mettre en place le (magnifique) radiateur (tout beau tout neuf... ça change d'avant)
Puis les durites.
Reste la dernière, la plus petite. Il y a un truc qui cloche, je n'arrive pas à monter tout correctement...
Je vais chercher l'ancienne (ne jamais jeter avant d'avoir fini le boulot...)
Effectivement, y a un soucaïe...


Deux coups de cutter plus tard...


(Euh... elles font la même longueur hein... la différence à l'œil est une illusion d'optique... sisi souvenez-vous... les lignes parallèles, pas parallèles de même longueur ou différentes, droites, pas droites...)



On place le vase expansio de flotte (tout beau tout neuf comme son bouchon), sans oublier le la durite qui va jusqu'au radiateur, et le vase des vapeurs d'huile.
J'en profite pour repercer plus gros le bâti pour pouvoir fixer ce dernier parce que ça ne tombe pas en face (je ne l'avais pas fixé jusqu'à maintenant).



On remplit par le radiateur, vis de purge ouverte sur la culasse arrière.
On remplit, jusqu'à ce que çà dégueule.

Et çà fini par dégueuler... dans les rondelles :?


Prévoir de la place et un journal en dessous la prochaine fois... et éviter de faire trainer les outils, c'est "désagréable" le liquide de refroidissement...

Cette fois on peut positionner la rampe et la poignée de gaz.



La boîte à air.


Ensuite, il faut s'occuper du réservoir.


Le bouchon, le raccord de retour avec son anti retour, la sonde de niveau et câble de pompe, et le revêtement par chaleur. Et les tampons de support.


Nouvelles durites et filtre. Il faut remettre le tamis  avec le support de pompe en caoutchouc au fond du résé. Et le dégazeur sur son support. J'en ai chié pour le clipser à cause de la résine...


La trappe. Le joint neuf est super chiant à mettre autour, mais j'ai trouvé la mise en place plus facile sur le résé... petites vis BTR sans tête, neuves (il y en manquait une ou deux avant...)
La super trappe de kéké racing en alu. Et on finit par une belle grenouillère toute neuve.


La partie ancienne aurait pu avoir eu droit à un coup de ré anodisation... ça fait un peu "con" l'alu un peu blanchit, avec tout le reste refait à neuf...

Remise en place de tout çà... d'abord "remplir" la boîte à air.
Je vais essayer les cornets de 916/996... Ça ressemble aux cornets de 888 racing (à part qu'ils ne sont pas en carbone...)
Un coup de dremel pour virer les tétons de maintien (çà passe pas la BAA sinon) et plop c'est en place !


Au final, j’ai remis les originaux, sinon la boîte à air n’est pas véritablement maintenue.

Retaillage des durites de la rampe. Mise en place des raccords rapides (au niveau des caches courroies arrière et du X du cadre) pour que les durites ne se soulagent plus quand on veut enlever le réservoir.
Bon j'ai un peu oublié de prendre une photo... trop pressé d'appuyer sur le bouton.

TPS non réglé, bougies capricieuses (SP) aux premiers démarrages, elle craque mais sur un cylindre.
Je règle le TPS, remets provisoirement les anciennes bougies, elles tournent enfin sur ces deux cylindres, mais je perçois immédiatement un bruit anormal.

Après pas mal de temps à rechercher en vain, je me décide à emmener la moto jusqu'à l'atelier de Regdeg.
Bon la bonne nouvelle, c'est qu'on a trouvé le souci :cheers:

La moins bonne, c'est que j'ai un peu de taf encore.

Déjà, un grand merci au mécano hors pair qui m'a diagnostiqué assez rapidement le souci.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 50mn 49s par BABA »

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« Réponse #15 le: 01 septembre 2012, 16H 44mn 11s »
Redémontage, re-remontage, petits moments de bonheur

On a commencé par le coté injection.
Au moins Régis a appris une chose aujourd'hui : les 4 injecteurs crachent même à bas régime.
On pensait qu'il y avait un souci à ce niveau, mais on a vérifié sur la sienne (bien utile qu'il l'ait prise), c'est pareil.
Je vous passe l'arrivée de ce "fumier" un poil dans les tours avec sa belle SP4, pour bien me dégoûter de cette mélodie somptueuse :D

Il a tenté l'échange de mes étriers racing contre sa rampe ou son faisceau... j'ai refusé !!!
Je lui ai proposé le moteur contre les étriers, il n’a pas voulu  :D

Bref, une fois ceci vérifié, on est passé aux compressions. 12 et un chouïa plus de 12 sur l'arrière... nickel.

On rebranche pour refaire tourner et le docteur ausculte le moteur au stéthoscope.... euh au tournevis  :D

Puis il touche les culasses à la main et me dit d'arrêter (on s'entend pas sinon :D )
Il me dit : c'est sur la culasse horizontale.
Démarre et mets ta main.

... je m'exécute... effectivement, on ressent des à-coups quand on pause la main sur la culasse avant, que l’on n’a pas sur l'autre.

Bon après un rapide questionnement, on décide de démonter. Ce qui est rapidement exécuté.

Une vidange d'huile et de liquide de refroidissement, et quelques pièces enlevées plus tard on en est là et on ne va pas plus loin.

Au départ, on avait peur d'un possible problème de squish, mais non (ouf en même temps).

Côté piston




J'ai les soupapes d'échappement qui viennent lécher le piston... d'où le claquement qu'on entend.
Le point positif, c'est que les soupapes n'ont rien, la compression est bonne.
C'est pour ça que je ne sentais rien à la main ou que je n'ai rien entendu sur le démarreur, il n'y a qu'avec des tours que çà s'entend.

La première solution a été de reprendre les pistons et ses embrèvements de soupapes. Mais comme on me l'a fait judicieusement remarquer, ce n'est pas le top pour l'équilibrage du moteur. D'autant plus que j'avais fait attention d'appareiller les bielles et les pistons pour que le poids soit identique pour les deux couples (différence d'un gramme).

En y repensant, je me pose la question de l'arbre à came. Il m'a été vendu pour du 851/888/916 SP, que je pensais être du "A", mais il est gravé "3H".
La réponse ne se fait pas attendre. Effectivement, ce n'est pas le bon. Je ne suis pas sûr à 100% puisque j'ai une autre référence pour le 748SPS, mais si les temps d'ouverture sont identiques, l'AAC est retardé par rapport au vrai A.
Comme j'en ai un bon en stock, la réponse sera rapide... enfin non. Pas vraiment, il faut encore que je refasse le jeu aux soupapes sur cet arbre à cames, que je repasse au DS de Strasbourg pour trois pastilles, et enfin je peux remonter le tout. Heureusement j'avais un joint de culasse en rab aussi.
Après un nouveau réglage du TPS. Elle craque enfin, plus de bruit suspect. Tip top :D

Lui reste un bon réglage.
J'ai "investi" dans un gastester et un appareil à synchro, mais en fait je ne suis pas convaincu de leur fonctionnement.
Pour le gastester, je ne comprends rien à son fonctionnement. Ou du moins, de ce que je comprends, le résultat n'est pas ce que j'attends.

Je règle le ralenti à 300 mV. Ce qui me donne un ralenti de 900 tr environ. Le manuel donne une plage de 900-1200, mais pour moi 900 c'est beaucoup trop bas (j'avais environ 1200 avant).
Je règle donc le ralenti à 1100 tr.min-1 (je ne suis plus à 300mV, mais tant pis).
Je visse à fond les by pass, puis les dévisse -1tr1/4 (-1Tr, elle sent un peu l'essence).
J'ai testé le gastester dans les deux pots. J'ai regardé pour avoir le même taux dans chaque pot. Par contre, il m'affiche une valeur à 1,2-1,3 (soit "pauvre")... çà se sent au nez qu'elle n'est pas pauvre si j'enrichie juste un poil plus :roll:
Bref, je fais au nez (et aux réglages de base).

Çà sort quand même du bon son (pas plus de 4000tr, moto bien chaude), j'avais presque oublié (çà résonne mieux avec le filtre à air et le réservoir fermé).
Ducati 888 strada/SP

Reste à s'occuper des freins pour pouvoir aller rouler.
Tout d’abord, je perce le té sup pour y fixer les bocaux de liquide à la manière des machines de course.



Je ressors ensuite les anciennes durites, je repositionne avec les commandes reculées et les MC radiaux, et je prends les mesures pour les nouvelles durites que je commande chez Stein Dinse.








Elles arrivent rapidement et le WE suivant, je peux faire mes premiers tours de roues.








« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 58mn 33s par BABA »

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« Réponse #16 le: 01 septembre 2012, 16H 45mn 13s »
Les premières sorties…


Première sortie :

Premiers tours de roues ô combien jouissifs, mais qui me font remarquer qu'un nouveau petit travail sur l'injection fera le plus grand bien.
Pour le reste le pied complet. Cette partie cycle est un pur bonheur les MC radiaux Magura tiptop (ils peuvent pour le prix). Çà freine très bien tout en gardant une certaine douceur dans le levier, excellente sensation au freinage.
Côté embrayage, avec le gros récepteur en plus, c'est plus doux aussi. Il me faut juste régler l’inclinaison du MC, positionné trop à l'horizontale, et rapprocher le levier. Comme je n'ai pas des grosses mains, je les rapproche au max (frein avant et embrayage).
Finalement la sélection inversée ne me pose pas de soucis (avec le recul et l’habitude, je préfère même… je vais faire pareil avec le mostro, je commence à m’emmêler les pinceaux avec quand je le reprends).
Je garde un post-it sur le té sup' me rappelant quand même la particularité : 1ère en haut !!

Le seul point négatif étant des petits à-coups et un pschitt dans la BAA quand je suis sur un filet de gaz entre 3 et 4000 tr.
C'est donc chiant pour rouler à 50 en stabilisé. Sinon si je rouvre un peu plus pas de soucis.
Pour cela réglage de la synchro à l'ancienne, avec deux goupilles calibrées pour comparer l'ouverture des papillons.
Installation du nouveau P8 et de la puce 040B, reréglage de la position fermée des papillons (avant la synchro)  à 150 mV, reréglage du point "zéro" du P8 (en fait il y était préréglé), vérification du ralenti : 1100 tr environ, nickel.

Deuxième sortie :
Petit test d'une dizaine de bornes sur route : Nickel !!! Plus d’à-coup.

Troisième sortie :
Ça tombe bien, je vais pouvoir faire une petite balade avec un pote l'après-midi même.
Balade quelque peu écourtée finalement :siffler:

En voulant accélérer après avoir redémarré à un stop, elle ne crache plus d'essence. Je finis sur le ralenti et débrayé jusqu'au village suivant à 100-150 m. Je m'arrête sur le bord, elle finit par couper complètement.
Je tente de redémarrer, plus de jus.
Je comprends ce qu'il se passe. Je vérifie un autre point, mais je sais déjà ce que c'est : circuit de charge.

Retour au bercail en remorque. Puis démontage.

Je teste alors le circuit de charge le lendemain, une fois la batterie rechargée
Discontinuité bobinage - masse : OK
Continuité bobinage : OK
Tension de sortie alternateur : de 39 à 60 V ~ entre le ralenti et 3000 tr => OK
Tension en sortie de faisceau intermédiaire alternateur - régulateur (test pour valider la connectique) : tensions identiques aux régimes ci-dessus => OK.
Tension aux bornes de la batterie au repos 12 V et qqs (12,4 je crois)=> OK.
Tension aux bornes de la batterie en marche : inchangée => NOK.
Test fusible 30A => OK
Tension en sortie de régulateur en fonctionnement : proche de 0 => NOK .

Verdict : Régulateur HS :roll:

J'en recommande un chez Stein Dinse. Obligé d'attendre le week end suivant pour la suite.

Installation du nouveau régulateur et test. Verdict... ça ne marche pas !!!
Je suis quand même un gros blaireau :D

Bon ben ce n’est pas le régulateur, du coup j'en ai un d'avance.

Je reteste le gros fusible 30A, parce que toujours pas de recharge avec le nouveau régulateur.

Je sors les cosses pour vérifier qu'elles ne sont pas oxydées. J'avais vérifié la continuité du fusible, mais pas de celui-ci monté dans son support.
Encore un petit doute, je démonte ce support du corps en plastique et reteste, mais non il y a bien une continuité donc ce n'était pas çà.
En plus je n'ai pas réfléchi, je relâche l'ensemble... qui touche le klaxon... bilan, étincelles, le fusible a fonctionné... y a plus qu'à en racheter un.

Je redémonte la cosse de sortie régulateur. Je reteste la continuité des fils rouge d'alimentation... toujours bonne.
Et là je me dis qu'il faut peut-être tester les masses de ce connecteur. Chose que je n'avais pas encore faite :roll:

Je suis le schéma électrique du manuel d'atelier qui dit que ces fils partent sur les prises à l'avant gauche de l'araignée... problème aucune continuité...
Bref, je pars au Norauto pour racheter un gros 30A et les autres fusibles que j'ai décidé de remplacer.
Retour à la maison, je change tous les fusibles, ce n’est toujours pas bon.
Bon ils partent où ces saloperies de fils... tous dans la gaine thermo qui part vers l'arrière de la bécane... je remonte le faisceau... oh merde... il y a une masse, et je l'avais oubliée, au niveau de la fixation du carénage droit sur le cadre... cadre repeint donc ça passe pas... :roll:
Bon test... pas de continuité de cette masse avec les autres... y a plus qu'à gratter (ce n’est pas comme si Régis me l'avait dit, mais comme je l'avais oublié, je n'avais testé que l'autre qui était bonne puisqu'en direct sur la batterie et masse moteur donc continuité OK).

Remontage de la masse, démarrage, voltmètre sur les bornes de la batterie... 13 V et quelques... youhou je vais pouvoir rouler cette aprèm :cheers:

Une balade de 145 km plus tard... c'est bon tout fonctionne normalement... finito, il ne reste plus que les carénages à percer !!!
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 58mn 54s par BABA »

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« Réponse #17 le: 01 septembre 2012, 16H 46mn 02s »
Préparation de la nouvelle carrosserie.

Je commence par la coque arrière.
J'avais déjà fait les deux trous à l'avant de la coque, ceux qui la fixent sur le cadre, et la découpe du feu.
Je finis le troisième point d'attache (j'ai gardé le principe de fixation de ma coque précédente). Je mettrai une vis 1/4 de tour pour faire moins moche et plus "racing".



Je continue en refaisant les fixations de la selle.
Une vis était en appui sur la boucle arrière et a laissé une trace avec les vibrations.
Avec le vase expansio et la boîte du reniflard d'huile, il faut visser juste aussi.





Puis je refais les fixations du coussinet (contrairement à l'assise, je n'ai pas mis d'inserts là).














Puis la tête de fourche.







Tant qu'on y est sur la carrosserie. Un mot sur les rétros.

J'en avais marre des rétros d'origine qui finissent toujours par ressembler à des oreilles de cocker. J'adore la ligne des racing. Et je trouve que ces rétros cassent tout.
Bref, je ne les remonterai pas. Je les remplace par des rétros d'embout de guidons.
Je sais, ça fait un peu "bizarre" sur une sportive, mais je retrouve la ligne des racing, et c'est finalement assez discret.
Gros point positif de ces rétros, pour peu qu'il soit parfaitement régler, et bien... on voit quand même vachement mieux que ceux d'origine !!!
On voit bien derrière, juste qu'il faut se faire à l'effet de distance qui parait bien plus lointaine. Mais sinon top.
Fini la moitié des rétros couverts par les épaules (pourtant je ne suis pas très épais non plus).
Du coup j'ai pris deux paires pour en mettre un (à gauche) sur le mostro. Pour le 888, j'ai préféré la symétrie. Sur un roadster ça ne me gêne pas d'en avoir qu'un seul.
Autre point positif, ce n’est vraiment pas cher et réglable dans tous les sens. On peut les mettre à 90° par rapport aux guidons, en haut ou en bas (comme les sport classic) ou en bout comme moi.
Ils sont plutôt bien finis extérieurement. C'est de l'alu anodisé noir.
36€ les deux paires sur eBay, fdp inclus (en provenance d'Hong Kong). Quand je vois le prix des rizomerde fait au même endroit on se passe de son petit défaut si on a de quoi bricoler.

Ba oui parce que c'est quand même du made in china (qui a dit de la merde :roll:).
C'est prévu pour l'intérieur des classiques guidons 22 mm, sauf que la partie de serrage... ne rentre pas :roll: Donc il faut obligatoirement la passer au tour. Sans ce désagrément, c'est nickel, on en a pleinement pour son argent.

En attendant le retour des carénages peints, je remonte les anciens tout pourri (c'est quand même mieux qu'à poil... :siffler:  spéciale cace-dédi à Kikekoka :D)... et rodage.





Quelques balades plus tard et me voilà aux mille premiers kilomètres, synonyme de nouveau gros démontage après m'être fait chier à tout remonter correctement.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 59mn 18s par BABA »

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« Réponse #18 le: 01 septembre 2012, 16H 46mn 48s »
Révision des 1000.

Ce n'est pas qu'une simple révision. C'est la première où on rouvre une partie du moteur (si on excepte le démontage gratuit à cause de l'AAC "3H"). Elle permet de valider la restauration, voire de changer quelques points :siffler:
Au programme : jeu aux soupapes, resserrage de toute la moto, notamment des culasses, vidange, etc...
Rien que le jeu aux soupapes et le resserrage des culasses il faut redémonter la moitié de la moto.
On commence par le carénage (la coque arrière, la tête de fourche, le vé de carénage, les convoyeurs d'air du radiateur, et enfin les deux flancs), le réservoir (vive les connecteurs rapides, çà c'est génial !!!), quasiment toute la ligne d'échappement (pour la vidange) la boite à air, la rampe d'injection, la batterie, le porte batterie, le relais démarreur, les bougies, les caches courroies, les courroies, les carters arrières de courroies, la boite de vapeurs d'huile, le vase expansio de flotte (que je scotche au châssis, je n'ai pas envie de le vidanger)... et enfin démonter le bâti alu arrière et le laisser reposer sur le pneu arrière, donc il faut enlever le garde boue. Ayé on peut procéder aux différentes opérations.

Pour la petite histoire, pour les carters arrière de courroies, il faut démonter les galets (pour ensuite pouvoir resserrer les culasses). Si pour le cylindre horizontal ça va, le galet mobile du cylindre arrière est une vraie chienlit...
On ne peut pas enlever le galet seul, il faut enlever son axe (desserrage à la clé plate bien long... quart de tour par quart de tour et encore).
Mais pour enlever son axe, il faut aussi démonter la plaque arrière et effectuer une petite gymnastique derrière le cadre. Tout çà pour 2 mm à tout péter :siffler:
Dans un sens, ce n'est pas très grave, puisqu'il me fallait changer mes galets tendeurs... en effet, les galets alu n'étaient pas une très bonne idée. Ils m'ont bouffé les courroies. Il aurait fallu anodiser dur comme ceux du commerce, mais trop cher pour quatre galets (tant pis j'aurais essayé). A moins qu'ils soient trop "rainurés" par l'usinage ??





Bref, je remets les galets d'origine acier (c'est plus lourd, tant pis). Je recommande des courroies neuves et quatre roulements pour les galets.
Je retendrai les courroies pour la première fois par la méthode hertzienne et grâce au logiciel de JPL250RS (dispo sur http://jpl250rs.perso.sfr.fr/) maintenant que j'ai racheté un ordi portable.

RAS pour les soupapes, on referme tout, on remonte tout, on remet de l'huile et ROULAAAAAAGE !!!!!

Pendant 1000 bornes j'étais limité à 6000 tr. J'ai maintenant le droit à 7000 tr pendant encore 2000 kilomètres (bon après j'irai progressivement aussi, je ne vais pas mettre poignée dans le coin à 3001 km :roll:), suivant le programme de rodage du SP4...

Voili, voilou.
« Modifié: 08 juillet 2013, 19H 59mn 38s par BABA »

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« Réponse #19 le: 01 septembre 2012, 16H 50mn 23s »
This is the end (my only friend)...

La dernière étape : réception des carénages fraichement peints dans un beau rouge anniversaire (intérieur noir)




Remontage de la selle et du dosseret, remontage de la bulle, préparation de toute la visserie (alu noire de chez Pro Bolt), remontage des clignos neufs.
Tout est près.

Il n'y a plus qu'à monter.
... après avoir remonter le tout, je teste les clignos... ah ba çà marche pas... :roll: rrooo mais quel con !! j'ai oublié de remettre les ampoules (des anciens)... je ne veux pas tout redémonter, finalement je décide de déserrer les clignos. Mais comme ce n'est pas pas des inserts sur les poly, c'est beaucoup plus chiant à remettre en essayant de glisser les mains derrière les carénages pour maintenir l'écrou nylstop de 4... Heureusement que je n'ai pas les caches tableau de bord, ni de grosses paluches.
Je finis non sans mal, je reteste... allons bon : l'arrière gauche ne marche pas !!! elle ne m'avait encore jamais fait ce coup là...
Je démonte l'ampoule : RAS, elle est bonne. :roll:
Bon ba je démonte la coque arrière et enlève les protections de cosses, trifouille. Remet tout en place. Ô miracle, çà remarche !!! bon aller je remonte tout, et je n'y touche plus, je ne cherche même pas à comprendre :D

Jusqu'au bout la garce !!! :ranting: :lol:

raaaaa lovely !!! :dribble: :love: :coeur2:












Ce coup ci, c'est fini (presque il ne me reste que la protection de réservoir...)

[edit : à la date du 08/07/2013, il n'y est toujours pas... :D Sont venus par contre le vé carbone et les guides flux d'air vers le radiateur à l'intérieur des carénages - pas de photos- ]
 :bye1:




« Modifié: 08 juillet 2013, 20H 08mn 05s par BABA »

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« Réponse #20 le: 01 septembre 2012, 16H 58mn 11s »
Remerciements (parce qu'il y en faut... :bowdown:)

D'abord un gros merci à Régis (Regdeg), pour ses conseils, ses bons plans pour ma restau, son aide, et plein d'autres choses :P .
Si vous avez une vieille trapannelle à retaper, je vous le conseille les yeux fermés :P
Même ses Jap' sont belles (surtout quand elles sont bien "tapées"), et pourtant j'ai horreur de ça, c'est dire !!! :D

Merci à Olivier Gauer (Le Marchand de Sable, à Mützig) par la même occasion pour le sablage, super taff.

Merci à Phil911, pour toutes ces bonnes infos sur les 888 que tu m'as refilées (et oui, il n'y a pas tout dans les bouquins de Ian Falloon...), et pour la confiance que tu m'as faite pour le prêt de tes pièces  :bowdown: (tu me prêtes ton 926 ? :D)

Merci à DarkMonster pour la fourche de 916 et le numéro de ton pote pour les jantes :cheers:

Merci à Fred (desmofred), autre restaurateur fou :D : pour le sauvetage de mon démarreur (deux petites pièces toutes cons, mais ça m'a économisé un démarreur) et tes conseils !!  :thumbsup:

Merci à mon Pôpa (même si il ne lit pas le forum) pour tous les usinages (sans quoi, je ne me serais certainement pas lancé dans cette aventure sachant les usinages à refaire derrière) et les coups de main quand il faut être deux (ma Môman aussi qui m'a tenu quelques pièces pour que je réassemble sereinement :D).

Merci aux autres intervenants planeteux qui m'ont laissé des conseils, et encouragements (il y a des fois où j'aurais bien péter des coups de masse sur certaines pièces "d'origine" finalement à réusiner, mais comme elles sont horriblement chères, je me suis abstenu :roll:), à mesure que le boulot avançait et des "reportages" dans le topic 851/888.

Enfin un merci aussi à Ducati d'avoir créé cette pure merveille qu'est le 888 il y a maintenant près de 20 ans :dribble: (et du coup d'avoir retardé de deux ans l'arrivée du 916, sinon elle n'aurait jamais existé :siffler:)

Voilà, je crois que j'ai fait le tour...  :cheers:
Vivement la prochaine :D



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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #21 le: 01 septembre 2012, 17H 11mn 17s »
Très beau CR, bien illustré, bien écrit.  J'en ai encore des frissons. :bowdown:



C'est quand, que je l'essaie.  :sm19:
Monster 916 S4 2001
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900 SS semi caréné 1994 (en pension)

Flo996

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #22 le: 01 septembre 2012, 18H 58mn 13s »
Magnifique Baba !!!!!!  :dribble: :dribble: :dribble:

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #23 le: 01 septembre 2012, 20H 00mn 54s »
Felicitations :bowdown:
J'ai vraiment pris plaisir à parcourir ton CR.
Bravo :cheers:
« Modifié: 01 septembre 2012, 20H 02mn 30s par kal »

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #24 le: 01 septembre 2012, 20H 15mn 41s »
de la rigueur et méthodologie, de l'humour, du savoir faire, bref la passion à l’état pur

dis BABA si je t'en amène une, tu me fais un prix ?

BRAVO

Crap

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #25 le: 01 septembre 2012, 20H 37mn 11s »
Euh je crois que tu ne voudrais pas savoir le prix que çà coûte :siffler:... même avec un prix çà va être trèèèèès cher :sm19: :D
C'est con, je n'ai pas fait la comptabilité des heures passées (entre les recherches de pièces et le taf sur la moto) pour en faire une véritable estimation (je ne dois pas être loin des 400 heures tout de même).


Merci pour les com' :wink:

Hors ligne patoche 748

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #26 le: 01 septembre 2012, 22H 39mn 45s »
 :bowdown: superbe
j'ais tout relu ça fait rever ... et pi ça va me servir un jour pour le moteur du 748  :sm19: merci de nous faire partager tout ça  :cheers:
mes mobs:  125 XLS de 81,  400 CBN de 81,  750 VFS de 83,  750 GT suz de 73,  750 GSXR de 89,  600 DR  supermot de 86,  750 GS suz de 78 ,  250 tdr de 89,  1200 bandit de  2000, 900 ssie de 2001, DUCATI 748 de 2000, mostro 750 carbu de 2001 et maintenant Suzuki gs 1000 de 1978 bien modifié ...

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #27 le: 01 septembre 2012, 22H 41mn 21s »
 8O 8O :bowdown:
J'en suis baba !  :thumbsup:

Fabio_Tamburini

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #28 le: 01 septembre 2012, 23H 13mn 13s »
travail de dingue !
propre et méthodique  8O

feloche !!

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Re : Restauration Ducati 888 strada 1994, modifications SP.
« Réponse #29 le: 02 septembre 2012, 08H 54mn 11s »
Superbe travail, tant de restauration que pour la rédaction du sujet  :dribble:

Féliciatations, et longue route à vous deux  :wink: