Sujet: 900SS #0054 (1989) dans le Beaujolais Vert

[Fift]

Note, certains y sont arrivés avec de (très) beaux plats. Mais ils sont repartis avec des pneus bien arrondis.  :

Bien pour ça que je précise « en revenant » 

[the2ne]

Je le note pour le Vulcanet, j'ai jamais testé ce sera l'occasion 

[Guillaume69]

Ça parait un peu cher au premier abord (40€ la boîte), mais avec 80 lingettes, ça me fait tout de même deux ans pour 3 motos et quelques voitures. 

[Guillaume69]

Pour finir l’entretien post- RNPD, aujourd’hui, vidange, changement du filtre à huile et vérification de la crépine. Rien à signaler, si ce n’est qu’après 6000 km, j’ai trouvé la 300V vraiment très fluide (vidange moteur chaud). Et j’ai également été surpris de voir que la préconisation du manuel d’atelier pour la vidange c’est tous les 3000km…

Sinon, j’avais perdu un bouchon de collecteur. J’ai roulé la moitié de la RNPD comme ça. Et le dernier jour, sur le retour, j’ai commencé à avoir une forte détonation (avec coupure très brève de la puissance) de temps à autres, sans lien avec une charge ou une position particulière de la poignée des gaz. Bouchon remis, je suis allé faire un tour (avant la vidange) et plus aucune anomalie. Je suis tout de même perplexe…

Des idées ou avis?

[froggie]

C'est quoi ce bouchon?
Même la 300V, à chaud ça doit être bien fluide. Vidange à 3000 km, on s'approche des mémères sans filtre à huile

[Fredator]

Un des bouchons vissés sur les tubes d'échappement 

[Guillaume69]

Celui-ci:

[!Ben!]

Des idées ou avis?

Re-confirmer avec un autre essai le plus long possible.

[froggie]

Une entrée d'air dans le collecteur d'échappement, pas étonnant que ça pète!

[S4RS64]

Oui, perso., je ne m'inquiéterais pas. 

[Fift]

Et j’ai également été surpris de voir que la préconisation du manuel d’atelier pour la vidange c’est tous les 3000km…

Ne pas oublier que les préconisations d'époque ont été établies avec les performances des huiles de l'époque.

3000 bornes, ça fait quand même court, c'est ce qui est recommandé pour ma 750 Four qui a presque 20 ans de plus.

Une entrée d'air dans le collecteur d'échappement, pas étonnant que ça pète!

Pareil.

[the2ne]

Pareil, sur Rosalie j'avais perdu un collier/bague (chépo comment ça s'appelle), bah elle pétait vachement beaucoup 

[AlexMarty]

@Guillaume, si tu veux être pointilleux sur l'échéance de vidange et le remplacement de l'huile moteur que tu utilises, tu peux la faire analyser pour demander son potentiel restant ou en tout cas, son état à l'instant-t ; est-elle rincée ou peut-elle encore servir ?

A faire à plusieurs échéances (3000/5000/7000 par ex.) pour déterminer la durée optimale de l'usage de cette huile et ensuite t'y tenir...

[Fredator]

ou faire de l'autovidange... tu remets régulièrement de la nouvelle huile, et en fonction du nombre de kms annuels, t'as remplacé la quantité maximale du carter

Je suis précurseur dans cet essai 

[froggie]

Sur les vieilles anglaises, pas besoin de faire des vidanges, le moteur s'en charge .
Tu rajoutes un bidon tous les 1000 km et basta

[Guillaume69]

La moto ne consomme pas d’huile donc pour l’auto-vidange, c’est rapé. Mais je te remercie néanmoins Fred, d’avoir songé à moi pour rejoindre ton club très fermé des fumettes bleutées. 

Je pense en effet qu’avec les huiles actuelles, tous les 6000, c’est cohérent. En gros, ça ferait une saison sur deux. Après, je suis plutôt de l’école « vidange annuelle », donc à voir si je résiste ou pas…

Merci pour vos retour et conseils (huile et échappement). J’apprécie!   

[motopolitain]

Sur le multi que certains connaissent ce n'est pas le bouchon, mais la soudure de son filetage qui a cassé net. Là, c'est inroulable, même au ralenti j'avais honte. Peut-être un point à regarder sur ton collecteur.

[Guillaume69]

Les collecteurs sont en bon état, j’avais pris le temps de les ausculter d’assez près lorsque j’avais remis cette moto en route il y a un peu plus d’un an. Je pense que j’avais simplement mal resserré ce bouchon après le réglage de la carburation. Nouveau bouchon en place avec sa graisse cuivrée et pus de pétarade.

À suivre! 

[Guillaume69]

Afin d’alimenter ce fil sur cette Ducati 900SS « Nuova » (et oui, je viens de découvrir que c’est ainsi qu’elle avait été baptisée à l’époque) et d’augmenter un peu le niveau de connaissance générale sur ce modèle 89-90 méconnu (et donc mal aimé - comme le veut la bêtise humaine…) je copie ici deux posts déterrés sur ducati.ms (forum US) à leur sujet. La discussion date de 2010, et fait suite à une question posée par un membre vaguement intéressé par le modèle, qui cherche à en savoir plus. S’ensuivent pléthore de commentaires tous plus ridicules et infondés les uns que les autres, fruits des élucubrations de quidam n’ayant jamais même vu le modèle en question une seule fois dans leur vie, et répétant à l’envi les conneries entendues ou lues ici et là. Le plus énorme étant l’assertion qu’à partir de 1991, Ducati se fournissant abondamment chez les manufacturiers Nippons, la qualité globale des motos augmente significativement (alors que c’est précisément l’inverse, Ducati faisant face à d’énormes difficultés financières et cherchant du matos à bas prix au Japon). Bref, jusque là, rien d’anormal, la mauvaise fois motarde habituelle dans toute sa splendeur, jusqu’au moment où…deux gars, un allemand et un américain, interviennent pour remettre l’église au milieu du village. Leurs posts sont particulièrement bien écrits et documentés. Je n’ai ni l’envie ni le courage de les traduire en français, donc ce sera principalement pour ceux qui lisent l’anglais.

Enjoy!! 

PS: le lien vers l’intégralité de la discussion : https://www.ducati.ms/threads/1990-900ss-rare-value.113975/?post_id=4882985&nested_view=1&sortby=oldest#post-4882985

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« Sorry, but there are some major errors in this assumptions.
The main reason to buy Japan stuff was to spare money. The whole engine management of the "classic" (??? :confused: ) '91 900SS was way cheaper and technical step back from a 5x digital electronic-map ignition system to an analog ignition curve with a much closer useful rev range. This excusesed a simple carb like Mikuni working reasonably around 3-7000 rpm.
The legendary Weber DNFC 44 of the 89-90 Supersport as well as the Magneti Marelli digital ignition was used in the the Gagiva Elefant Paris Dakar
Works Engine. The Ducati engine of the 89-90 Supersport is a real replica of the strongest and most successful Dakar bike of that time ( 88 HP ).
And this '89-'90 900SS was the strongest 900 cc, 2 valve series engine Ducati ever produced. 83 HP and 88 n/m at 8200 rpm together with a weight of 198 kg and a slight alignment made it fast and unique.
Verlicchi frame, Verlicchi alloy swingarm, Marzocchi fork and damper
( separated rebound and compression stroke over the right and left fork tubes, flowting piston to separate gas and damper-oil in the central damper like it is used in Öhlins dampers today ! ),
A04/B04 full stainless steel exhaust pipes produced by Termignoni,
Ducatis come-back to 17 '' wheels 3,5 and 5,5 witch is standard up to today, full sealed steer bearing, stay bolts way better than between 91 and 94, and so on....

As I know there are produced 2000 bikes and that should be rare. The value of the bike is low because it is for sure not easy to get a good one in original condition. Too many owners had been made insecure about the quality of this 89-90 Supersport. Dealers who were frustrated after trying to adjust the 44 Weber for the earlier 750 Sport ( 44 Weber was too much carb for the "little" 750 without electronic-map ignition system ) didn't wanted to take the 900 SS for good. And that ends in a fundamentally mistaken view of the last real italian Ducati. And that's what the Ducati "Nuova" 900 SS is. ( Sorry , the starter is a Nippon Denso, but this little help from Japan should be ok )

I bought my "Nuova" on Friday 13th of July 1990, put it on a trailer, made holiday for a week and carried it to the Nürburgring. 7 Days and 1500 miles later I knew what kind of bike I bought.
Ok the adjustment of the fork rebound was crap, the 13 brake pump rubbish, the gearbox needed 500 miles to allow flawless gearchanges, the 130 front tyre was a joke, but over all the bike was a real racer at that time.
I changed the 130 front tyre to 120, made a better setup for the fork with WP 5 W damper oil, and ignored the small 13 brake pump for some years.
But the bike was good enough for a 8:30 on the Nordschleife.
And today it had run 133 000 miles with one engine ( new piston rings, new clutch shaft bearing, new valves and the usual spare parts ).

I don't want to sell it one day for much money , I want to hold it for my own as long as I am able to ride a bike. I know why.

If You buy one of these 900 SS, be sure You have to invest a lot of time to understand it and to adjust it like it should be.
On the other hand think about a 900 SL or FE witch is also unique and it will bring You also much of fun, even with Showa and Mikuni and Kokusan ....
What would be Ducati today without these 91 - 98 Supersports, Monsters and so on ? What would be Ducati without the US Investors who came on board 91 ? I'm afraid we never had seen a 916, 999, 1098 without the cheaper "mainstream" Ducatis since 1991.
But at last it should be allowed to remember the desperate efforts of Ducati to build a very special bike in 1989/90.

( I try to translate as good as I can )
" Being an adept of Ducati for many years, I believe, that possibly no other big motorcycle manufactory ever will be able to produce such a piece if cream
of the Motorbike history: She ( it ? ) is a modern sportsbike for the 9th decade with the character and the charism of the mid seventies. "

Alan Cathcart, MO 1989, about the 1989/90 Ducati "Nuova" 900 Supersport. »

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« Well I am one of the original owners of the 10 that Miller Specialties brought into the US. With a background as a professional european auto mechanic prior to my mechanical engineering degree and subsequent aerospace career, I would just say this about the 1990 900SS:
The weber fix required complex jetting changes, intake porting, airbox mod(open the back of the box & dry K&N), and a race exhaust. BUT, the real issue was weak spark! Adding a Crane Cams amplifier w coils "on-top" of the Digiplex 5 produced an extaordinary bike that ran with the 851's of the era (up to about 145+ MPH).

Regarding collectibility we will see. If this listing from Raider Motorsport's July 2014 listing for $15479 USD is any indication....

1989 Ducati 900 supersport - Raider Motorsport

"Ducati's post bevel Supersport era started with this bike, the 1988 designed, 89-90 production of the worlds first 900cc belt drive Supersport. The significance of this bike in Ducati history can not be overstated. Its design ushered in styling for the world championship winning 851 series, and it's engine , engineering, frame & suspension paved the way for all the Supersport models that followed.

Very few of these models were ever released in 89, and the entire 1990 production was quite low as the factory struggled with the enormous funding required to transform its entire operation from 70's bevel to 90's belt. Owing to its relatively brief production span and numbers, collectors & non-Ducatisti have been largely oblivious to its existence, factors that almost guarantee it's investment value. By comparison, the 600 & 650 Pantah's produced prior, are now commanding $16 - 18k and rising, so it's not rocket science to workout where this model is headed."

This one "in storage" sold at Bonthams for $5566 US that same year.

Bonhams : 1990 Ducati 900SS Frame no. DM906SC000699 Engine no. 000945

Here is mine that I strongly exercise weekly

https://plus.google.com/photos/1127...8409633601?banner=pwa&authkey=CIHjvqizwcXQ9QE »

[Luther-pam]

Les japonais savaient faire des qualités de fonderie que ici en Europe ont peinait à atteindre (selon des fondeurs "aigris" de l'époque...). Donc acheter japonais permit peut être de faire un bon en avant?
Je pense que ce fut à nouveau le cas il y a 15/20 ans, avec les coulées "sous vide" (ici en Europe) qui permettent aussi des "voiles" plus fin donc plus léger et limite aussi la porosité des pièces (culasse refroidi à l'eau en tête).
cela n'enlève rien à la qualité de ton article 

[Guillaume69]

Je ne suis pas certain que Ducati soit allé chercher de la qualité au Japon en 1991, même si celle-ci existait, évidemment. Ils sont visiblement allés chercher du « bas de gamme » (pas dispo en Italie, encore au stade artisanal « fait main » de leur production auto/moto) pour diminuer drastiquement leurs coûts de production. Et survivre à l’adaptation de leur outil de production au passage des couples coniques aux courroies.

Et heureusement qu’ils ont fait ça, sinon, la 916 n´aurait peut-être pas existé. En tous cas, le retard de sa sortie (qui a permis au 888 de voir le jour) est probablement lié aux mêmes difficultés financières…

[desmo57]

À l'époque, les produits japonais moins chers n'étaient pas forcément de moins bonne qualité.
 Il suffit de comparer la production automobile Française de ces années ...

[Guillaume69]

Il faudrait regarder ce qu’a pu écrire Marc Poels à ce sujet dans son Tome 3 de l’histoire de Ducati.

[desmo57]

À cette époque je me souviens des gars qui rallez parce que les compteurs, entre autre, étaient des versions japonaise et non plus des trucs Italien absolument pas précis avec les aiguilles qui ne se stabilisaient jamais 

[S4RS64]

Les aiguilles qui ne se stabilisent pas, je trouve ça génial.....sur les vieux tromblons, tels que ma Triumph Spit., la Peugeot 105: Ca donne du charme à la conduite, c'est vivant. 

[froggie]

J'ai un peu de tout concernant les aiguilles de compte-tours sur mes vieilles:
- aiguille paresseuse à décoller du zéro;
- aiguille qui va rapidement explorer les 3000 trs (alors que le moteur n'y est pas), qui attend le moteur et qui ensuite suit la montée;
- aiguille qui tremblote à certains régimes et se stabilise à d'autres;
- aiiguille qui monte gentiment jusqu'à 140 (là c'est le tacho) puis qui bondit au max quand on dépasse cette vitesse, avant de redescendre...
Le charme des mémés et de leurs vieux instruments

[Guillaume69]

J’ai désormais deux bécanes à compteurs blancs Veglia et les aiguilles sont parfaitement stables. Je pense qu’en graissant régulièrement (tous les deux ans) les câbles, tout va bien.

Mais voilà… Qui graisse régulièrement ses câbles, hmmm? 

[S4RS64]

Moi. 
Pas plus tard que la semaine dernière, j'ai graissé le câble d'accélérateur de la tondeuse, en réalité, j'ai fait couler de l'huile de boîte de vitesse.
Mais les aiguilles tremblantes peuvent aussi venir de la "cloche" autour du bloc sous l'aiguille qui peut être décentrée ou ovalisée et donne des effets fluctuants à l'aiguille. 

[Guillaume69]

Cette ovalisation du récepteur du câble n’est-elle pas liée à une résistance trop forte dans la gaine, elle même causée par manque de graisse, justement ? Je suis sûr que les 3/4 des motos de cette époque roulent sans que ce graissage n’ait jamais été refait, depuis l’usine…

[AlexMarty]

est-ce indiqué quelque part ?
une personne lambda (sous-entendu, non méticuleuse ) a-t-elle la curiosité de se soucier de ce "détail" ?

bonne info en tout cas