Allez, je fais une petite mise à jour pour donner des nouvelles du proto
Bon, j'ai attaqué les choses sérieuses.
tout d'abord, dépose du moteur du proto. J'en ai profité pour testé ma table élévatrice (achetée chez mathys en belgique). c'est vraiment bien de ne plus s'arracher le dos et ça permet de travailler beaucoup plus proprement.
Uploaded with
ImageShack.usensuite, test du support moteur. J'ai un peu joué du marteau pour le faire coïncider avec mon moteur mais c'est quand même nickel.
Uploaded with
ImageShack.uset ouverture pour voir les dégats. et bien, c'est pas top du tout!!
tout d'abord, la culasse du cylindre horizontal. la soupape d’échappement est littéralement plantée dans la culasse.
Uploaded with
ImageShack.usensuite, le piston, il est haché menu avec un beau trou en son centre.
Uploaded with
ImageShack.usj'ai ensuite viré le cylindre et surprise; le piston est venu avec. résultat: bielle coupée nette!! ??? ???
Uploaded with
ImageShack.usmaintenant que je vois les dégâts, j'ai vraiment beaucoup de doute sur mon premier diagnostic, à savoir:
le jour ou j'ai bloqué mon moteur, j’étais en pleine accélération en ligne droite. j’étais en 3 et j'ai passé la 4 et d'un coup: plus rien.
moteur bloqué. heureusement que j'avais l'anti dribble pour éviter le blocage de roue. :-\ :-\
Retour au stand, petite verif et la, je vois pas grand chose. la boite n’était pas bloqué. vérif des courroies, elles sont en place. la courroie horizontale est un peu détendue.
la première conclusion était donc un décalage de la courroie et un léchage des soupapes par le piston. (je n'avais pas pu précisément vérifier le calage)
Maintenant, au vu des dégâts. je pencherais plus pour une rupture de bielle.
J'avais déjà pressenti le décès de mon moteur, donc direction vitrolles pour récupérer un moteur de ST3 de 2007 avec 30000km.
Le but étant de me refaire un moteur aux petits oignons pour cetteprochaine. Au programme:
ouverture du moteur
échange de la boite par une 998s
réfection du bas moteur (équilibrage vilo, changement des roulements et des coussinets)
allégement des pièces en mouvement tout en restant soft
vérification des compressions et éventuellement changements des segments
remontage du haut moteur avec vérif du squich et calage distri.
Le moteur était la seule chose que je n'avais pas touché sur le proto, mais il faut une première fois à tout!!! >
>
j'ai ensuite attaqué le démontage de mon ancien moulin pour me faire la main avant d'attaquer le nouveau.
J'ai buté sur le pignon d'arbre primaire mais j'ai trouvé l'outillage.
J'ai ainsi pu tester tous mes outils et me rendre compte du boulot qui m'attend.
Donc dans l'ordre, voici à peu près ce que je prévois sur le nouveau moteur pour le moment:
Démontage du nouveau moteur (ST3 de 2007 avec 30000 km)
bas moteur:
changement des roulements de vilo (type RHP de chez Sepa) et de tous les autres (classic en type C3)
pochette de joint complète
léger surfaçage de la pompe à huile pour améliorer l’étanchéité
contrôle du vilebrequin
changement des coussinets
changement des segments si besoin
J'aimerais aussi alléger le volant moteur d'origine. Je sais qu'il y a beaucoup d'avis différents sur ce sujet. donc j'ai cherché des propositions d’allégement?? j'imagine qu'il faut plutôt évider l’intérieur pour gagner du poids et laisser du gras à l’extérieur pour garder l'inertie??
opération changement de roulement bas moteur.
Après démontage, voici les refs que je trouve:
Carter coté embrayage:
SKF BC1-0538 037c
SKF RNU 202 ECP
SKF 6305 ETN9 C3
1 roulement vilo
Carter coté alternateur
SKF BC1-0538 037c
SKF 430 SATN9 C3
SKF 6003 TN9 C3
1 roulement vilo
embrayage:
NTN HMK3025
NTN 8202
Ensuite, une petite reflexion sur le barillet de selection:
Selon vous, quel profil de barillet est il préférable d'avoir en utilisation piste?
Un barillet avec des pistes plutôt droites ou bien des pistes plus courbées?
Ci joint une photo pour illustrer:
Bon, après quelques recherches, voici ce qui en ressort:
J ai contacté le sous traitant qui nous a développé une boite séquentielle basée sur le fonctionnement d'une moto et donc avec un barillet.
De son avis, le fait d avoir une piste de barillet courbée ( comme en bas de la photo) a un effet sur la vitesse de désengagement et d'engagement des rapports. J essai de m expliquer :-\
Partons du fait que les 2 barillets font le même travail, c est a dire que pour une rotation donnée, il y a le même déplacement des fourchettes dans les 2 cas.
Sur le barillet du bas, la pente est plus importante au début et a la fin du déplacement, ce qui induit que la vitesse de desaccouplement et d accouplement entre les couples de pignon est plus rapide.
Selon lui, la principale utilité n est pas la vitesse de changement de rapport car elle dépend de la vitesse de rotation du levier de sélection. En théorie, les 2 barillets auront le même temps de passage pour le même effort sur le sélecteur.
Ce profil plus courbé est fait pour préserver la boite et les engrenages, surtout pour les passages a la volée. Les phases "d accouplement" entre pignons durent moins longtemps donc les crabos s usent moins.
Bon, une petite étape de franchie...
Bas moteur refermé suite aux changement de tous les roulements et joints spy.
Nouveaux coussinets de bielle avec verif du jeu par plastigage.
Échange de la boite d'origine par une boite de 998s
rapports origine:
15/37
17/30
20/27
22/24
24/23
28/24
rapports 998s:
15/37
17/30
20/28
22/26
23/24
24/23
Calage du vilo avec précontrainte de 0,3mm et calage des arbres de boite.
J'ai déjà fait une première vérification avec la tridi au boulot
Puis, après avoir rectifié toutes mes cales, j'ai fait une dernière verif au comparateur
(en parlant de place dans l'atelier, je suis sûr que vous aurez remarqué mon congèle qui me sert souvent de plan de travail!!
)
Et hier soir, j'ai refermé le bloc en oubliant surtout pas le petit torique entre les 2 carters
Je tiens à vous remercier pour tous les conseils ainsi que fred de motofficina qui m'a donner un coup de main pour certaines opérations
oui, mais il reste encore un peu de boulot :-\ :-\
Pour les bielles contre le carter, c'est une bonne remarque. c'est vrai que ça ne coute pas grand chose des les protéger avec un chiffon.
Bon, j'ai aussi remonté les cotés du bas moteur
Coté embrayage, montage d'un antidribble STM de 848 FDU-S020
Je n'avais pas la doc de montage donc j'ai contacté STM et ils me l'ont envoyé dans la demi heure; je mets le lien vers la doc si ça intéresse quelqu'un
http://img14.imageshack.us/img14/2481/ezrp.jpgCoté alternateur, j'ai finalement monté un volant moteur d'origine d'hypermotard. Je passe donc de 2,8kg à 1,8kg.
le serrage de l'écrou à 270 Nm occupe un peu... Il a même fallu demandé à madame de tirer sur le manche... (de la clé dynamo, je précise... ;D ;D
)
J'ai encore mis à jour mon plan d'usinage volant moteur si ça peut aider quelqu'un.
J'ai aussi démonté et vérifié la pompe à huile: jeux ok.
Sur les conseils de fred, avant de remonter, j'ai poncé les 2 faces de la pompe sur un marbre avec du papier grain 1000 et à l'huile. Cela permet d’améliorer l’étanchéité de la pompe et d'augmenter un peu le débit.
Hier, j'ai essayé mon outils pour faire tourner le vilo:
Ducati748, ton disque a même droit à un super plateau alu taillé masse!! ;D ;D
Dés fois, mon collègue usineur s'enflamme un peu mais je ne peu pas dire que c'est fait à moitié.... ;D ;D
bon, montage des poulies réglables sur les culasses.
poids des anciennes poulies
poids des nouvelles
soit environ 430 g de gagné au total.
Je ne sais pas encore comment je vais brider les poulies pour serrer l'écrou. Il faut que j'étudie cela. Ma clé à 4 ergots que j'ai utilisé pour les poulies inf ne s'adapte pas pour celle du haut.
Au sujet des poulies, je dirais que ce n'est pas l'investissement le plus rentable pour gagner du poids. Par contre, c'est un élément tournant donc cela a aussi un impact sur le comportement moteur.
Au final, j'aurais gagné 1,5 kg sur les éléments tournant du moteur.
bon aller, reprise du CR
Bon, mi janvier, je me suis occupé des mes culasses.
Tout d'abord, j'ai fais contrôler mes guides de soupape. ils étaient nickels donc pas de pb de ce coté là ;D
Petit nettoyage des culasses
un coup de décape four pour enlever le + gros et ensuite, au lave vaisselle. (vous inquiétez pas, j'ai enlevé la vaisselle!
)
Ensuite, j'ai attaqué la "préparation" des conduits d'admission au dremel. Le but n’étant pas de faire une préparation ultime car je n'ai pas les connaissances pour cela.
J'ai simplement amélioré la finition des conduits: finition de la séparation des 2 conduits d'admission en lame de rasoir et polissage des conduits pour supprimer toutes les aspérités.
J'ai aussi vérifié que la forme des conduits correspondaient à ceux des pipes d'admission.
Avant
Après
Pour l'échappement, j'ai simplement mis un coup de dremel pour enlever les aspérités de fonderie et supprimer toutes les "vagues"
Ensuite
Rodage des soupapes, changement de tous les joint de queues de soupape
Remontage et réglage des jeux aux soupapes.
Maintenant, Remontage des pistons dans les cylindres avec la petites tole roulée qui va bien.
J'ai fais attention de bien tiercé les segments
Ensuite, remontage des cylindre sur le moteur.
J'ai fait un 1er montage à blanc pour mesurer mon squich.
Ensuite, le petit bout d'étain qui va bien
et serrage au couple des culasses.
Resultat des courses, je mesure des squich de 1,40 et 1,41.
Comme mes joint d'embase font 0,35mm, je ferais un montage sans.
ce qui me donne au final un squich de 1,05 et 1,06.
Je n'ai pas mesuré mon RV car je reste dans une configuration d'origine.
Pour information, le taux de compression d'origine est donné à 11,3.
le passage du squich de 1,4 à 1,05 fait grimper le taux de compression à 11,9
Étape suivante, réglage du diagramme de distribution.
Bon, d'après les essais qu'a fait Brad Black sur le ST3, il semblerait que le mieux est de rester d'origine.
soit un réglage 114/109,5
Je commence donc à monter mes courroies de distri.
Problème, je n'ai plus de repère sur les poulies inf en ergal.
Je récupère les vielles poulies, je compare et je me fais mon repère perso.
Je cale ma distri et je tourne le vilo pour vérifier. Et là, pb, le piston touche. Je redémonte, je re vérifie, je remonte et encore le même problème!!!
Je me suis creusé la tête et je me suis souvenu que quand j'ai remonter la poulie de renvoi de distribution, j'ai pas du tout vérifier le calage avec le pignon sur le vilo.
J'ai regardé sur la RTA mais j'ai rien trouvé non plus à ce sujet.
Je pense cependant que c'est un erreur de ma part et qu'il doit surement avoir une position de montage à respecter.
J'ai donc décider de faire mon propre repère. Reste cependant à savoir à quelle position du vilo correspond le repère sur les poulies inf de distri.
C'est Ducati748 qui va m'aider: le repère correspond au PMH du cylindre Horizontal.
Donc, on détermine le PMH du Cylindre H et on fait le petit repère sur la poulie.
Remontage des courroies et là, ça va quand même beaucoup mieux!! ;D
Bon ensuite, je tends les courroies à 150 Hz (140 préconisé mais c'est mieux de les tendre un peu plus)
Installation du comparateur sur la soupape d'admission
Ne pas oublier la cale d’épaisseur pour annuler le jeu d'ouverture de la soupape
et ensuite, meure de l'angle de AOA à 1 mm de levée de soupape
J'ai fais plusieurs mesures et j'ai refait une touche de comparateur beaucoup moins longue car elle fléchissait (j'utilise des rayons de vélo: déjà taraudé en M3)
Je me suis calé comme à l'origine à AOA= 14°
Par contre, j'ai fait une vérification de AOE et je touve tout le temps 2° de différence. soit 57° au lieu de 59°. Et cela sur les 2 cylindres.
Je pense que ça vient des arbre à cames mais je ne sais pas trop.
