Sujet: Topic sur la 1198, S, R

[Al flimstar]

oui mais toujours lié à un système de capteur de rotation sur les roues

parceque les ride by wire gèrent seulement la réponse à la poignée selon une ou plusieurs cartographies quelles que soient les conditions d'adhérence.

 Le DTC lui agit suivant une réponse directe de l'adhérence.

Pour ce qui est des coupures: ça n'agit pas directement (sauf 1098R), tu ressens d'abords une perte de puissance via la perte d'avance gérée par l'électronique, la "coupure", elle, arrivant plus tard (je ne me souviens plus à partir de quelle diode allumée sur le compteur cela intervient)

[insane_rider]

c est clair qu il faut toujours des capteurs. je pense que l accelerateur electronique peu gérer ce qu on veut du moment que le boitier peu le faire.

De toute facon y a pas de solution miracle...

[bulfire]

Un jour peut-être, Ducati suivra l'évolution technologique des motos modernes, installera un papillon motorisé, et pourra faire un vrai traction control qui marche. 

Je ne vois pas ce que ça pourrait apporter de plus le papillon motorisé pour l'antipatinage ?
le moteur boufferais moins d'air, mais en jouant sur l'avance à l'allumage, comme ils font actuellement, on a déjà ce qu'il faut pour gérer la puissance assez finement normalement.

Ils l'ont sur leurs motos officiels en SBK (pas les clientes), mais je pense plus à un gain de conso/frein moteur paramétrable plus finement qu'a une amélioration de l'antipatinage ?
Je me gourre ou pas ?

[BenoiX]

La première version du DTC - avec coupures d'allumage franches - était un exercice de style orienté marketting et plaquettes publicitaires, mais peu efficace à cause de la violence de la coupure. Merci Ducati pour cette innovation fabuleuse. 

La nouvelle version du DTC fait clairement un immense saut en avant, en jouant sur l'avance à l'allumage on peut diminuer la puissance à la roue de manière plus progressive et limiter le patinage sans couper, à condition qu'il n'y ait pas besoin de trop corriger car dans ce cas l'avance n'est pas suffisante. Si le pilote ouvre les gaz trop fort l'avance ne suffit pas, et on est alors obligé de couper de nouveau allumage et/ou injection, avec encore des réactions très brutales.

L'étape d'après, pour faire un vrai antipatinage, c'est de piloter électroniquement l'ouverture du papillon des gaz, plus finement que ce qu'est capable de faire le pilote. Là on n'a plus besoin d'artifices bancales comme l'avance à l'allumage, puisqu'on pilote directement le couple moteur de 0 à 100% de ce que le moteur sait sortir au régime en question grâce au paramètre numéro 1 de la puissance qui est l'ouverture du papillon.
On peut alors aller beaucoup plus loin qu'avec juste l'avance, et faire un système beaucoup plus efficace en régulant le taux de patinage en boucle fermée. Sortie de courbe, le pilote essore la poignée, et c'est l'électronique qui accélère en fonction du potentiel des pneus.

Mon message avait seulement vocation à faire remarquer qu'on a tendance à se gargariser sur le DTC de Ducati et le côté 'technologique' et 'à la pointe' du système, alors même que la plupart des autres constructeurs sont déjà passés au ride by wire sur leurs motos sportives (même sur les 600 à 10.000 €), et même s'ils ne s'en servent pas encore forcément tous pour faire de l'antipatinage, en termes de technologie en est clairement un gros cran au-dessus.
Ces motos ont déjà une gestion électronique du frein moteur grâce au ride by wire, alors même qu'ils n'en ont pas autant besoin que Ducati. L'antipatinage est l'étape d'après, il "suffit" de rajouter les capteurs sur les roues et de faire une étude sérieuse de sûreté de fonctionnement.

Sans parler de l'admission variable qui se généralise également... sauf chez Ducati. Mais c'est un débat un peu différent.

Bref. Il fut un temps où Ducati était leader technologique, avec par exemple l'injection électronique sur les 851 face aux japs en carbus. Aujourd'hui la situation est bel et bien inversée et Ducati est à la traîne, DTC ou pas.

[superdesmo]

pourquoi bardé une moto de toutes les technologies possibles et inimaginables sur une moto bicylindre qui a clairement atteint les limites de puissance que l'on peu en sortir pour une moto de route qui doit rester un temps soit peu fiable

ride by wire , admission variable, dtc etc....  c'est bien pour le marketing  mais pour des pékins moyens comme nous on s'en fout


je pense aussi au source de problèmes et de pannes que ces systèmes peuvent créer .
y a qu'a regarder au niveau de l'automobile tout les problèmes que l'électronique crée et ceux mêmes au niveau de la maintenance  

[bulfire]

La première version du DTC - avec coupures d'allumage franches - était un exercice de style orienté marketting et plaquettes publicitaires, mais peu efficace à cause de la violence de la coupure. Merci Ducati pour cette innovation fabuleuse. 

La nouvelle version du DTC fait clairement un immense saut en avant, en jouant sur l'avance à l'allumage on peut diminuer la puissance à la roue de manière plus progressive et limiter le patinage sans couper, à condition qu'il n'y ait pas besoin de trop corriger car dans ce cas l'avance n'est pas suffisante. Si le pilote ouvre les gaz trop fort l'avance ne suffit pas, et on est alors obligé de couper de nouveau allumage et/ou injection, avec encore des réactions très brutales.

L'étape d'après, pour faire un vrai antipatinage, c'est de piloter électroniquement l'ouverture du papillon des gaz, plus finement que ce qu'est capable de faire le pilote. Là on n'a plus besoin d'artifices bancales comme l'avance à l'allumage, puisqu'on pilote directement le couple moteur de 0 à 100% de ce que le moteur sait sortir au régime en question grâce au paramètre numéro 1 de la puissance qui est l'ouverture du papillon.
On peut alors aller beaucoup plus loin qu'avec juste l'avance, et faire un système beaucoup plus efficace en régulant le taux de patinage en boucle fermée. Sortie de courbe, le pilote essore la poignée, et c'est l'électronique qui accélère en fonction du potentiel des pneus.

Mon message avait seulement vocation à faire remarquer qu'on a tendance à se gargariser sur le DTC de Ducati et le côté 'technologique' et 'à la pointe' du système, alors même que la plupart des autres constructeurs sont déjà passés au ride by wire sur leurs motos sportives (même sur les 600 à 10.000 €), et même s'ils ne s'en servent pas encore forcément tous pour faire de l'antipatinage, en termes de technologie en est clairement un gros cran au-dessus.
Ces motos ont déjà une gestion électronique du frein moteur grâce au ride by wire, alors même qu'ils n'en ont pas autant besoin que Ducati. L'antipatinage est l'étape d'après, il "suffit" de rajouter les capteurs sur les roues et de faire une étude sérieuse de sûreté de fonctionnement.

Sans parler de l'admission variable qui se généralise également... sauf chez Ducati. Mais c'est un débat un peu différent.

Bref. Il fut un temps où Ducati était leader technologique, avec par exemple l'injection électronique sur les 851 face aux japs en carbus. Aujourd'hui la situation est bel et bien inversée et Ducati est à la traîne, DTC ou pas.

Merci pour l'explication 
L'avance à l'allumage, ça va permettre une bonne gestion de l'antipatinage quand même (ou une coupure sale et dégeux si vraiment il y a un gros bourrin au commande) . Après ce que tu dis ça donne le motogp ou les pilotes sont à fond dans les virolos et laissent l'électronique gérer :/ et là ils sentent à peine quand l'antipatinage rentre en action.
Pour le ride by wire à mon avis ça sera sur la prochaine génération, pour l'instant ça parait pas trop top (même chez yam, ils ont très régulièrement des problèmes de capteur). A voir sur la S1000RR cependant
avec ride by wire + antipatinage, ça devrait fonctionner.

Pour l'admission variable, sur leurs derniers moteurs (qui sont plein quand même ), bof franchement, ça prends de la place quand même côté admission et ça limite la taille de la boite à air. Et en motogp ils y sont à peine passé et encore s'était pas tiptop au début.
Par contre Yam, ils ont pas le choix, ils sont tout creux leur moulbif sinon 

[Prowler]

La nouvelle version du DTC fait clairement un immense saut en avant, en jouant sur l'avance à l'allumage on peut diminuer la puissance à la roue de manière plus progressive et limiter le patinage sans couper, à condition qu'il n'y ait pas besoin de trop corriger car dans ce cas l'avance n'est pas suffisante. Si le pilote ouvre les gaz trop fort l'avance ne suffit pas, et on est alors obligé de couper de nouveau allumage et/ou injection, avec encore des réactions très brutales.

Si c'est encore brutal avec la nouvelle version, c'est que c'est mal mis au point, car on peut très bien faire des dégradations de couple tout à fait progressives avec de l'avance de 100% de charge à 0 (et on peut même aller juqu'à faire du frein moteur en sous-calant en maintenant l'injection et l'allumage !).
En fait, pour chaque point de fonctionnement moteur (régime / ouverture papillon), la réponse en couple à une variation d'avance est une courbe (qu'on appelle "chapeau d'avance") : et bien toutes ces courbes pour chaque point sont adimentionnables et superposables à une seule et même courbe de référence.
Connaissant cette courbe (ainsi que le couple max et l'avance opti pour chaque point de fonctionnement moteur), on peut faire toutes les dégradations de couple qu'on veut, sans même boucle de rétroaction ; tu veux -12% de couple, t'as la table qui te dit combien de ° d'avance faut enlever pour ça, et c'est instantanné.

Et c'est autrement plus rapide qu'un papillon motorisé, et nettement plus simple qu'un calcul de débit d'air, la puissance qui va en résulter...

Pour moi, le seul avantage du papillon motorisé (drive-by-wire), c'est pas l'antipatinage, mais plutot la gestion du frein moteur à la coupure des gaz (sur piste, un régime ralenti accéléré et un embrayage a,ti-dribbling font déjà bien en ce domaine), le coup de gaz automatique au rétrogradage et une "carto pédale" autrement dit une table de conversion d'ouverture de papillon en fonction de la rotation de la poignée facilement modifiable (et pré-paramétrée comme avec les modes sport/touring/rain d'une Aprilia Dorsoduro par ex).

[OpOw]

je pense aussi au source de problèmes et de pannes que ces systèmes peuvent créer .
y a qu'a regarder au niveau de l'automobile tout les problèmes que l'électronique crée et ceux mêmes au niveau de la maintenance  

C'etais valable pour les premieres générations d'electronique, aujourd'hui c'est déjà beaucoup beaucoup mieux. Par contre il est vrai que si un tas d'electronique arrive sur nos 2 roues il y aura surement des platres à essuyer.

Pour la sécurité c'est sur que ça fais un plus, mais question plaisir je sais pas.

[pimouss]

En meme temps, le fond de commerce d'une SBK, c'est justement le cote high tech.
Il est donc normal qu'elle soit equipee des dernieres inovations.
Apres, qu'on en est reelement besoin, c'est une autre histoire
Sur piste, a la limite, mais sur route...

[BenoiX]

pourquoi bardé une moto de toutes les technologies possibles et inimaginables sur une moto bicylindre qui a clairement atteint les limites de puissance que l'on peu en sortir pour une moto de route qui doit rester un temps soit peu fiable

ride by wire , admission variable, dtc etc....  c'est bien pour le marketing  mais pour des pékins moyens comme nous on s'en fout

C'est sûr que pour une moto de route de 100 chevaux on a pas besoin de tout ça.
Mais là on parle de motos de course sur piste non ? En tout cas moi c'est bien de ça que je parle, la 1198 n'a rien d'une moto de route.
Toutes ces technologies permettent d'aller plus vite sur un tour de circuit, elles sont donc l'avenir de la moto sportive. Ou alors on dit qu'on a atteint le nirvāna de la moto il y a 10 ans, on ressort les 916 (pourtant bardées d'électronique) et les ZX7R à carbus, et on continue avec ça pour les 30 ans qui viennent. 

De plus, justement comme ces motos modernes ont maintenant trop de puissance par rapport à ce que le pilote est capable de gérer, ce qu'il manque ce n'est pas de la puissance en plus, mais des aides pour exploiter mieux la puissance disponible. D'où l'intérêt de l'antipatinage.

@Prowler : je ne pensais pas qu'on pouvait descendre à zéro couple rien qu'avec l'avance. Ne rencontre-t-on pas d'autres soucis si on veut aller chercher ce domaine, genre auto-inflammation si on retarde trop, ou impossibilité d'allumer si on avance trop, ou que sais-je d'autre, type combustion merdique ?

[Prowler]

Si tu mets trop d'avance, tu fais du cliquetis.

Si t'en mets trop peu (retard à l'allumage important), ça brûle tardivement dans le cylindre, ça pollue, ça chauffe pas mal à l'échappement (j'ai mis au banc moteur des lignes complète de bagnole -2.5m de long- au rouge du collecteur à la sortie du silencieux), mais y'a pas trop de risque, surtout en transitoire.

[Samhuggy]

Dimanche après-midi, j'ai croisé à Saintes une 10 ou 1198 rouge avec des silencieux Akra. Elle avait un assez beau bruit. Peut-être quelqu'un d'entre vous???

[Al flimstar]

 

[Samhuggy]

A vrai dire, je m'en doutais.

[Glotton]

Ya pas un salon de thé à Saintes ?  

histoire qu'on continue à lire tranquille les explications techniques sur les techno possibles
sur moto...

Sinon BenoiX, si ta super SBK dédiée piste, c'est l'electro qui gère le DTC et tout le toutim
d'aides, comment distinguer un bon pilote d'un très bon ?
les mecs vont tous souder comme des porcs,
plein angle, en attendant que ça se passe  
les premiers éliminés seront ceux qui auront des pannes electro-nique, puis ....  

[Al flimstar]

Mr Rossi, comment avez-vous géré cette course?

-ma yai overclocké mi proco dé traction control pouis yai pondou oun pétite programmissimo et yai lancé victoire.GP.exe

Magnifique freinage tout de même dans la chicane

- yé né comprend pas

[Sebeuleu]

Excellent 

[BenoiX]

C'est encore le pilote qui doit claquer des freinages de trappeur et passer ventre à terre dans les virages.  

Et puis le traction control, c'est simplement un dispositif qui permet d'exploiter au maximum le potentiel des pneus dans une situation donnée. Mais comme ce potentiel des pneus dépend des paramètres de pilotage (typiquement, on relève la moto en chargeant l'arrière pour gagner du grip de traction, etc), c'est bien le pilotage qui au final fait l'accélération, bien que la puissance moteur ne soit plus gérée par le pilote. Par leur pilotage, les pilotes vont permettre à leur électronique d'accélérer plus ou  moins fort la moto.
En fait on en revient à l'essence même du pilotage, qui est d'exploiter au mieux le potentiel d'adhérence des pneumatiques. On enlève la gestion de la puissance moteur au pilote, ça lui permet de mieux se concentrer sur le maniement de la partie-cycle.

Mais c'est clair qu'avec l'électronique, et encore plus les acquisitions de données et la simulation numérique du pilotage, le métier de pilote évolue. Pour rouler vite il n'y a plus besoin de savoir deviner quelles sont les bonnes trajectoires, les bons points de déclenchement, quelle pression de freinage, quand relever la moto, etc. Pour tout ça, l'ordinateur est plus fort que le pilote pour savoir ce qui va être le plus efficace sur le papier.
Par contre, il faut arriver à faire exactement comme l'ordinateur dit de faire, et c'est là que c'est compliqué. Il faut une précision et une répétabilité extrêmes pour être capable d'exécuter les gestes de la manière la plus proche possible de la perfection.

Exactement comme en F1 depuis longtemps.
Et à ce jeu, tous les pilotes ne sont pas égaux. Un Michael Schumacher en auto est de loin le meilleur à ce jeu-là par exemple.

[DOUDE]

Tu veux une médaille ?

[BenoiX]

[Glotton]

C'est encore le pilote qui doit claquer des freinages de trappeur et passer ventre à terre dans les virages.  

ok !

mais quand le freinage ABSturbo 2011 sera là, où le "pilote" n'aura qu'à "écrabouiller"
le levier PR21, et que toutes les phases d'amorce de bloquage seront gérées
électroniquement,
quand la version 3.12 de l'anti-fall-ducati gérera l'excès d'angle par rapport
à la glisse des pneus, et corrigera l'angle de braquage pour empêcher la chute,
quand...

il sera où le pilote ?   

toussa pour dire... que bon
les vrais pilotes...yen a des bons chez les anciens qui géraient tout eux même

par contre, pour la route...des améliorations sont les bienvenues

[OpOw]

Pour la route je suis pour les évo, pour plus de sécurité. Mais le must serais que ça soit déconnéctable pour la piste, pour montrer le vrai talent de pilote. Quite à perdre des secondes au tour (le gain en sensation seras d'autant plus grand)

[romainh6]

mais quand le freinage ABSturbo 2011 sera là, où le "pilote" n'aura qu'à "écrabouiller"
le levier PR21, et que toutes les phases d'amorce de bloquage seront gérées
électroniquement,
quand la version 3.12 de l'anti-fall-ducati gérera l'excès d'angle par rapport
à la glisse des pneus, et corrigera l'angle de braquage pour empêcher la chute,
quand...

il restera à trouver un logiciel pour gérer la "peur" du pilote, qui dois être parmi ses plus grands freins en perf

[insane_rider]

d ou l expression : c est pas moi qui freine !!! c est la trouille !!! 

[Al flimstar]

il sera où le pilote ?  

toussa pour dire... que bon
les vrais pilotes...yen a des bons chez les anciens qui géraient tout eux même

par contre, pour la route...des améliorations sont les bienvenues

bah, comme tous bénéficient de ces "aides" électroniques, ils sont sur un pied d'égalité, ou du moins s'en rapprochant, à la course à la perf. Les même pilotes sans ces aides gèreraient probablement comme le faisaient les anciens et en claquant des pendules plus faibles.


D'un autre côté, Je me souviens de Rossi qui disait les 500 plus dures à piloter que les 4T....

quoi qu'il en soit, même avec un paquet d'aides électroniques, il y a des types qui ne seront jamais pilotes et d'autres qui sont "vites" dans leur tête (j'ai pas dit vides, hein!)

[Glotton]

on est tous d'accord


reste qu'un 1198 c beau  (pour mes noeinoeilles)
et que j'm'en contenterai en 3eme brelon 

[Al flimstar]

reste qu'un 1198 c beau 

homme de goût 

[JCB]

Il y a un DTC qui ne marche pas si mal 

C'est un tube de caoutchouc noir que tu tiens dans la main droite 

[Glotton]

 

[Al flimstar]

je me posais une question existentielle,

étant donné que mon 1198 est kékéisé à coup de couvercle ajouré et de plateau de pression rouge, le bling-bling sauvage au feu rouge me donne depuis un moment l'envie de mettre le kit de disques/rondelles qui vont bien (voir topic dédié "embrayage silencieux")

question: l'un de vous (1098/1198) a-t-il monté ce système? content?